編者按：近期，新華社記者深入多家中央企業(yè)調(diào)研，與奮斗在科技創(chuàng)新一線的企業(yè)首席科學(xué)家、首席專家以及重大項目和超級工程總設(shè)計師、總工程師深入交流，開設(shè)“大國總師一席談”欄目，講述大國重器背后的攻堅故事。6月17日，欄目刊發(fā)報道《大國總師一席談 | 中國中車馮江華：為中國高鐵鑄造“奔騰之心”》，全文分享如下。

在疾馳的“復(fù)興號”列車背后，有一群為高鐵打造“心臟”和“大腦”的人。中國中車首席科學(xué)家馮江華，正是其中的核心人物之一。

入職中車株洲所36年來，他從一名普通工程師成長為我國高鐵牽引系統(tǒng)研發(fā)的領(lǐng)軍者，主導(dǎo)了從“中華之星”“和諧號”到“復(fù)興號”的牽引技術(shù)迭代，讓中國高鐵從“跟跑”到“領(lǐng)跑”，最終站在世界高鐵技術(shù)的巔峰。

探索與追趕：助力我國首列高速列車問世

1989年，馮江華從浙江大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入中車株洲所。彼時，中國鐵路技術(shù)仍處于“綠皮車時代”，高速列車對中國而言還是遙不可及的夢想。

20世紀(jì)90年代，我國鐵路裝備現(xiàn)代化按下了“啟動鍵”。

1997年開始，國家部委立項支持高速列車自主研制。“中華之星”的研制是濃墨重彩的一筆，這是我國首列自主設(shè)計的高速列車。

▲馮江華（右一）在指導(dǎo)高速永磁牽引系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究。（受訪者供圖）

馮江華參與“中華之星”項目研發(fā)，并擔(dān)任牽引控制技術(shù)課題負(fù)責(zé)人。他回憶：“當(dāng)時我們國家還沒有高速列車，甚至連高速列車所需的很多核心技術(shù)，例如異步交流傳動技術(shù)等，還是空白。”

馮江華組建了國內(nèi)最早的電力牽引高性能交流傳動控制技術(shù)研究與工程實踐團(tuán)隊，夜以繼日開展試驗研究，無數(shù)次失敗后，最終成功打造中國第一代交流牽引與控制系統(tǒng)平臺，支撐“中華之星”高速列車創(chuàng)造了當(dāng)時的“中國鐵路第一速”——321.5公里/小時。

這些自主研制的高速列車及關(guān)鍵技術(shù)，為中國高鐵的快速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

2004年，國務(wù)院批準(zhǔn)了我國鐵路史上具有里程碑意義的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，亟需高質(zhì)量高速列車。

由此，國家實施了引進(jìn)、消化、吸收國外先進(jìn)技術(shù)并國產(chǎn)化的發(fā)展策略，但牽引與控制等核心技術(shù)仍被“卡脖子”。

對此，馮江華與團(tuán)隊基于“中華之星”技術(shù)積累，積極開展自主關(guān)鍵技術(shù)研究，先后攻克了電機(jī)高性能控制、無二次濾波拓?fù)涿}動抑制控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制等業(yè)界難題，打破國外封鎖，實現(xiàn)我國高鐵自主動力技術(shù)的從無到有，讓“和諧號”高速列車裝上“中國心”。

創(chuàng)新超越：邁出從追趕到領(lǐng)跑的關(guān)鍵一步

2012年，原鐵道部啟動中國標(biāo)準(zhǔn)動車組（“復(fù)興號”）研制。馮江華受命主持研發(fā)“復(fù)興號”牽引與控制系統(tǒng)。

以時速350公里世界最高商業(yè)運(yùn)營速度運(yùn)行，國際上沒有先例。

為此，馮江華帶領(lǐng)團(tuán)隊奔赴路局、動車段調(diào)研，跟車添乘、測量，采集列車復(fù)雜、多變的運(yùn)行工況數(shù)據(jù)，分析、解決各種復(fù)雜的技術(shù)難題。

2017年6月26日，兩列“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，在全球高鐵領(lǐng)域樹立了新的標(biāo)桿。

為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸新需求、持續(xù)提升國際話語權(quán)，2021年國家又啟動CR450科技創(chuàng)新工程，提出更高速、更安全、更環(huán)保、更節(jié)能、更智能、更自主、更可持續(xù)、系統(tǒng)更優(yōu)8個“更”的頂層要求。

這些硬指標(biāo)，決定了CR450動車組必須擁有一顆更強(qiáng)勁還更省電的“心臟”。

馮江華及其團(tuán)隊研制的永磁牽引技術(shù)，成為破題關(guān)鍵。具有前瞻性的是，這項前沿核心技術(shù)，馮江華早在2003年就已開始布局，并組建國內(nèi)第一支永磁牽引系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊。

▲ 馮江華指導(dǎo)高速動車組永磁牽引系統(tǒng)研制。（受訪者供圖）

當(dāng)時，大功率永磁牽引技術(shù)屬于前瞻性核心技術(shù)，沒有任何可以借鑒的資料。經(jīng)歷一系列艱難的技術(shù)攻關(guān)后，2006年，馮江華及其團(tuán)隊設(shè)計出電動汽車用永磁電機(jī)；2011年，實現(xiàn)永磁牽引系統(tǒng)在地鐵上首次應(yīng)用，填補(bǔ)了國內(nèi)軌道交通永磁牽引系統(tǒng)的空白。

2015年，時速350公里永磁高鐵開始裝車考核，我國成為世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家，這一成果也榮獲國家技術(shù)發(fā)明二等獎。

▲ 馮江華（左二）指導(dǎo)高速動車組永磁牽引系統(tǒng)研制。（受訪者供圖）

多年的埋頭攻關(guān)，成就了我國在高鐵領(lǐng)域的技術(shù)新飛躍。

2023年6月28日，福建湄洲灣跨海大橋上，兩列搭載永磁動力的綜合檢測試驗列車風(fēng)馳電掣般交會而過，創(chuàng)造了雙向正線交會試驗時速891公里世界紀(jì)錄。

2024年12月，時速400公里CR450動車組樣車正式發(fā)布，標(biāo)志著中國高鐵科技實現(xiàn)了又一次里程碑式的跨越，持續(xù)鞏固擴(kuò)大我國高鐵技術(shù)世界領(lǐng)跑優(yōu)勢。

總師藍(lán)圖：中國交通裝備始終屹立世界之巔

“總師的眼睛要盯著十年后的中國。”在馮江華的辦公室里，掛著一幅中國高鐵網(wǎng)絡(luò)圖。他常說：“搞技術(shù)不能只看眼前，要看到十年后的需求?！?/p>

如今，他正帶領(lǐng)團(tuán)隊攻關(guān)時速600公里的高速磁浮技術(shù)，并探索人工智能在軌道交通中的應(yīng)用?！拔磥淼母哞F不僅要跑得更快，還要更智能、更綠色?！彼f。

從青澀學(xué)子到大國總師，馮江華詮釋了科技工作者的堅守與擔(dān)當(dāng)。他常說：“個人的成長若能與國家戰(zhàn)略同頻，便是極大的幸運(yùn)?！?/p>

如今，中國高鐵已奔馳在世界多地，而馮江華依然帶領(lǐng)團(tuán)隊在創(chuàng)新的“無人區(qū)”探索。他說：“我們的目標(biāo)，是讓中國交通裝備始終站在世界最前沿?！保ㄓ浾唔n佳諾）

來源：新華社

編輯：石育佳

排版：趙常宇

審核：李瑛

《 工程數(shù)學(xué)問題求解算法及應(yīng)用 》

馮江華著 . 北京 ： 科學(xué)出版社 ，2024 . 12

ISBN 978-7-03-079587-8

《工程數(shù)學(xué)問題求解算法及應(yīng)用》是一本專注于介紹各類數(shù)值計算算法的專著 ， 其主要內(nèi)容安排如下 ： 首先 ， 介紹各類矩陣的分解算法 ， 比如經(jīng)典的 LU 分解、 QR 分解等 ， 并以矩陣分解原理為基礎(chǔ) ， 介紹各類線性方程組的求解方法 。 其次 ， 介紹求解線性方程組的各類迭代算法 ， 如 Jacobi 迭代算法、 Gauss-Seidel 迭代算法等 ， 接著導(dǎo)入非線性方程的求解問題 ， 介紹求解該問題的各類迭代算法 ， 如 Newton 算法等 ， 進(jìn)一步介紹求解非線性方程組的 Newton 算法衍生的各類迭代算法 ， 如擬 Newton 算法等 。 再次 ， 介紹各類插值和擬合算法 ， 如三次樣條插值、最小二乘擬合等 。 最后 ， 以 Euler 算法為基礎(chǔ)介紹常微分方程 ( 組 ) 求 解算法和偏微分方程求解算法 。

（本文編輯：劉四旦）

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