17家車企相繼承諾，會將供應(yīng)商賬期縮短至60天后，供應(yīng)商紛紛對所謂的60天賬期展開追問。其中為許多供應(yīng)商所熱議的一點是，供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品的兌付周期是否算入賬期內(nèi)。

車企常用的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品包括銀行承兌、商業(yè)承兌、以及車企的各種“鏈”，其中供應(yīng)商對銀行承兌的接受度最高，商業(yè)承兌次之。

至于車企的“鏈”，由于它完全依賴企業(yè)信譽做背書，流通性低于銀行承兌和商業(yè)承兌，且提前兌付的利息往往高于前兩者，因而供應(yīng)商對它的接受度最低。部分車企的“鏈”甚至成了眾矢之的，被供應(yīng)商們視為恒大商票般的存在。

但事實上，供應(yīng)鏈金融的存在并不只有消極意義，在行業(yè)粗放競爭的背景下，供應(yīng)鏈金融更像是一種被玩壞了的工具。

“鏈”和銀行承兌、商業(yè)承兌有什么區(qū)別

車企的“鏈”是車企通過旗下的金融平臺，給供應(yīng)商開的應(yīng)付賬款電子憑證，也可以理解為車企給供應(yīng)商開出的“欠條”。

幾乎每家車企都有自己的“鏈”，比如比亞迪有迪鏈，上汽有安吉鏈，長城有長城鏈，奇瑞的“鏈”叫做瑞鯨。

在一定程度上，車企的“鏈”和商業(yè)承兌、銀行承兌差不多，都是供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品，都需要到一定期限才能兌付，從而令供應(yīng)商的賬期在實際操作過程中，將被延長至少3個月。

所不同的是，銀行承兌屬于一般化金融票據(jù)，是銀行受車企委托簽發(fā)的后期支付承諾，因為簽發(fā)人是信用度較高的銀行，因而供應(yīng)商的接受度也相對高。

銀行承兌到期后，供應(yīng)商找銀行兌付，之后銀行再與委托的車企進行兌付。

商業(yè)承兌同樣是一般化票據(jù)，但它是由車企簽發(fā)的后期支付承諾，由于簽發(fā)人是企業(yè)，因而供應(yīng)商的接受度不如對銀行承兌高。

比如一家攝像頭領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商就曾告訴36氪汽車：“我們只接受銀行承兌，商業(yè)承兌一概拒收。” 商業(yè)承兌到期后，供應(yīng)商找簽發(fā)的車企進行兌付。

而各大車企的“鏈”，與商業(yè)承兌一樣，都靠企業(yè)信譽做背書，到期后都由車企兌付。但“鏈”的流通性往往弱于商業(yè)承兌。因為“鏈”是由車企依托自身金融平臺打造的，相對封閉的財務(wù)結(jié)算體系，理論上只能在這家車企的供應(yīng)鏈體系內(nèi)部流通。 這是由于，車企的“鏈”是基于交易產(chǎn)生的、車企自己打造的金融產(chǎn)品，因此流通時必須對交易的真實性、交易合同等進行審核，流通程序更復(fù)雜。

近些年，在行業(yè)極度內(nèi)卷的背景下，車企越來越傾向于將自身的現(xiàn)金流和融資壓力，轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。于是除了銀行承兌和商業(yè)承兌，供應(yīng)商收到的“鏈”也越來越多。

那些收到了“鏈”，卻又急需用錢的供應(yīng)商，往往會找第三方保理公司或車企的金融平臺進行保理融資。這樣可以提前拿到貨款，卻需要進行一定額度的貼息。

這筆利息具體是多少，會根據(jù)兌付資金的數(shù)目和剩余到期時間，上下浮動。據(jù)36氪汽車了解，“鏈”的貼息額度一般高于銀行承兌和商業(yè)承兌，前兩者的利率通常是貨款的3-5個點，但“鏈”的利率一般是5個點，個別情況下也有達到10個點的。

銀行也可以提前為供應(yīng)商兌付，但由于這并非金融體系的票據(jù)，所以銀行需要采取變通的方式，比如將“鏈”作為質(zhì)押物，以貸款的名義提前給供應(yīng)商兌付。

除此之外，供應(yīng)商也可以通過把“鏈”轉(zhuǎn)讓給上游供應(yīng)商的方式，將資金壓力層層傳導(dǎo)。但這種方式未必總能行得通，也有不接受這種結(jié)算方式的供應(yīng)商，這時，這種“擊鼓傳花”的游戲就會中止。

供應(yīng)鏈金融為何被譴責

但值得一提的是，盡管許多供應(yīng)商都在譴責供應(yīng)鏈金融，但它的存在并非完全沒有意義與合理性。

有供應(yīng)商表示：“不止是汽車行業(yè)，全球的制造業(yè)都存在應(yīng)付賬款，這是多種原因?qū)е碌摹１热缈赡苁浅鲇谫|(zhì)量擔保的考慮，甲方如果一下子把貨款都付了，后期出現(xiàn)質(zhì)量問題就會很難控制。還有甲方的資金籌措壓力也是供應(yīng)鏈金融誕生的一個重要原因。”

供應(yīng)鏈金融能夠在一定程度緩解車企的現(xiàn)金流壓力，同時淘汰掉部分資金、技術(shù)等實力較弱的供應(yīng)商，只要運用得當就能為行業(yè)帶來金融效益。

而如今，一些供應(yīng)商們之所以抵觸供應(yīng)鏈金融，一方面是因為，從供應(yīng)商發(fā)貨到車企結(jié)算、發(fā)放應(yīng)付賬款憑證，中間的流程有時本已較為漫長，再疊加兌付周期，供應(yīng)商的實際賬期，或許會延長至一年甚至更久。

另一方面，在價格戰(zhàn)的背景下，主機廠將成本壓力過度傳導(dǎo)至供應(yīng)商， 從而導(dǎo)致供應(yīng)商在利潤本就微博的前提下，有時還不得不為提前兌付，支付過高的利息。

比較典型的案例是某家大型車企。

有供應(yīng)商告訴36氪汽車：“這家的賬期本來就很長，從供應(yīng)商開票到結(jié)算，一般是6個月。6個月后，再給一個‘鏈’或者商業(yè)承兌，賬期又得被拖至少3個月。

如果它前期還拖著不讓你開票，實際賬期就更長。從我們從發(fā)貨到到期兌付，整個流程走完，可能要經(jīng)歷10-12個月。

而且這家車企在招標的時候就把報價壓得很低，還每年都搞招標，每招標一次我們就需要重新競價，競價之后，做它家的項目我們本來就沒利潤。但我們要想提前兌付它家的‘鏈’或者商業(yè)承兌，還要支付5個點左右的利息。”

反之，如果貼息利率合理，供應(yīng)商也有一定利潤，也有供應(yīng)商認為：“只要去掉貼息的錢，這個項目還有錢賺，那這些利息大可以當成項目的成本。”

在提前兌付的環(huán)節(jié)里，銀行、第三方保理公司、以及車企旗下的子公司，都有可能是獲利者。有行業(yè)人士對36氪汽車表示：“這幾年銀行的業(yè)務(wù)比較少，銀行給供應(yīng)商提前兌付，或者把‘鏈’的鏈當作質(zhì)押物給供應(yīng)商貸款，都是車企給銀行帶來的業(yè)務(wù)。還有專門給供應(yīng)商兌現(xiàn)的保理公司，它們收的利息會高一點。

再比如車企旗下的某家公司，可能經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍里有金融咨詢或代理業(yè)務(wù)，由他們把兌付業(yè)務(wù)推薦給銀行，就可以從中賺取一部分中介費用。”

車企對供應(yīng)鏈金融的運用，缺少約束和規(guī)范，或許是造成如今供應(yīng)鏈金融被多數(shù)供應(yīng)商譴責的更深層原因。有供應(yīng)商指出：“歐美國家的車企也玩供應(yīng)鏈金融，但它們的供應(yīng)鏈金融被用得更合理、公平。歐美的供應(yīng)商是有工會的，而且工會非常強勢，如果很多供應(yīng)商都認為，車企的賬期和結(jié)算方式不合理，工會會代表供應(yīng)商和車企協(xié)商，調(diào)整賬期和結(jié)算方式。”

而國內(nèi)車企和供應(yīng)商的關(guān)系則缺少這種制約，從而車企可以更肆意地利用供應(yīng)鏈金融占用供應(yīng)商資金。

所幸有關(guān)部門顯然已注意到，對供應(yīng)鏈利潤的過分擠壓對行業(yè)生態(tài)帶來的傷害，于是國務(wù)院頒布了《保障中小企業(yè)款項支付條例》，汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)起了《關(guān)于維護公平競爭秩序 促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》。車企的60天賬期承諾，不是整頓供應(yīng)鏈的結(jié)束，而是遏制粗放式競爭的開始。