近日有媒體報道稱，奔馳正為中國市場籌備一款“油電同驅(qū)、超長續(xù)航”的插電混動產(chǎn)品。盡管奔馳中國方面第一時間出面否認(rèn)，稱“消息不屬實”，但很多人認(rèn)為這不是“空穴來風(fēng)”。

就在前不久，有外媒報道寶馬將重啟增程式系統(tǒng)的開發(fā)，并首先在第六代X5上應(yīng)用。寶馬正與采埃孚聯(lián)合開發(fā)一套基于800V高壓平臺，其底盤與電氣布局將大量借鑒氫燃料電池iX5的架構(gòu)，后續(xù)將擴展至X3、X7等SUV。

而在今年上海車展上，大眾首款全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA高調(diào)亮相，純電續(xù)航350公里。這款EA211 1.5T EVO II增程器可以安放在尺寸較大的ID.ERA上，可見擁有適配不同尺寸車型的能力，由此看來，奧迪的增程計劃也是早晚的事。

大眾和寶馬的轉(zhuǎn)身顯得耐人尋味，同時也令人聯(lián)想到奔馳“被動入局”增程的可能性。幾年前，這些“壟斷”燃油機技術(shù)儲備的品牌，都在質(zhì)疑增程的技術(shù)與前景，甚至認(rèn)為“增程是最差方案”。如今，都沒能逃過真相定律。

寶馬X5能保持8000輛左右的月銷量，絕對是歷史級成就，此前BBA的高端車型從未展現(xiàn)過這樣的競爭力。但不可否認(rèn)的是，這些豪華品牌高端車型的市場，正在被新勢力旗艦SUV侵蝕。

起碼在50萬級市場，新勢力的智能化、配置水平加上動力表現(xiàn)，足以對抗BBA的品牌價值。上述三個方面誰最重要不好評說，但是動力水平絕對是BBA乃至日系車企最好追趕的。

曾經(jīng)自主品牌難以攻克中高端市場，不具備大排量發(fā)動機技術(shù)是主要原因之一，而增程的出現(xiàn)徹底改變了這一局面。那些百年車企歷經(jīng)數(shù)代研發(fā)的燃油機，被動輒四五百馬力，且油耗僅為個位數(shù)的增程車，打得一時有些不知所措。當(dāng)對手都是V8的動力表現(xiàn)配合1.5L的油耗水平，再怎么加班加點的研制發(fā)動機也無濟于事。

“高傲”的表示增程技術(shù)落后也毫無意義，就算把這部分消費者定義為技術(shù)的擁護者，我想他們擁護的也是新勢力的智能化技術(shù)。而至于動力形式，他們究竟看重技術(shù)？還是在選擇一種“不糾結(jié)的生活方式”？

增程可以被看作適合多方的過渡方案：它平衡了政策導(dǎo)向、用戶體驗和產(chǎn)業(yè)鏈利益。對于自主品牌來說，增程的技術(shù)門檻相對較低，更容易抵消合資品牌幾十年來的技術(shù)積累；而合資品牌轉(zhuǎn)向增程，可以延續(xù)燃油車時代的技術(shù)優(yōu)勢，在真正擁抱電動化時代前，保持一定程度上的技術(shù)領(lǐng)先。

早在2010年的寶馬集團創(chuàng)新日上，寶馬就曾公開表示正在評估增程式動力的技術(shù)路線。到2013年，寶馬正式推出了旗下首款量產(chǎn)增程式電動車型——寶馬i3 REx。該車型搭載60Ah至120Ah的電池組，并采用源自寶馬650GT摩托車發(fā)動機的647cc直列雙缸增程器，可提供最長203公里的純電續(xù)航，綜合續(xù)航則達到了320公里。

但寶馬i3 REx誕生于一個“錯誤”的時代，那時的電池技術(shù)尚未成熟，電動車普遍存在續(xù)航里程短、充電速度慢的問題，而且三電成本也遠高于當(dāng)前水平。i3 REx搭載的電池容量有限，且當(dāng)作燃油車使用時體驗較差，這些問題也導(dǎo)致寶馬沒有繼續(xù)探索增程路線。

奔馳的嘗試則就在2023年，奔馳曾在EQS純電平臺上安裝增程器進行原型車測試，采用了一個1.0T的兩缸發(fā)動機，嘗試將綜合續(xù)航里程突破700公里。不過這一計劃并未落地，奔馳評估后認(rèn)為增程式是“過渡性技術(shù)”，生產(chǎn)成本高且?guī)淼囊嫣幱邢蕖?/p>

考慮到此前市場對于某款1.2T增程發(fā)動機的看法，奔馳沒有落地1.0T的兩缸發(fā)動機也是對的，不然確實難以獲得正面的市場反饋。只不過到了2025年，奔馳在面臨全球營業(yè)額下滑，中國市場銷量也下滑10%的情況下，還能第一時間出面否認(rèn)增程計劃，有些令人意外。

奧迪方面，于6月18日發(fā)布“關(guān)于奧迪電動化戰(zhàn)略的回應(yīng)性聲明”，撤銷了2033年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機的決定。官方表示，很可能將燃油車生產(chǎn)持續(xù)到2035年左右，甚至可能更久。此前奧迪官方曾表示，將在2026年停售燃油車，并會在2033年停產(chǎn)燃油車。

在未來幾年內(nèi)，奧迪將盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合，涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內(nèi)燃機（ICE）車型。

當(dāng)然，不是換了增程動力就萬事大吉，當(dāng)各家的動力形式趨于同質(zhì)化，將會在其它技術(shù)層面展開更為深度的比較。屆時關(guān)于智能座艙、輔助駕駛或全新的市場需求，會迎來新一輪的“廝殺”。

對于以運動操控而著稱的品牌或車型，在增加電池系統(tǒng)增重后，如何繼續(xù)保持駕控方面的優(yōu)勢，也會是德系豪華品牌共同面臨的話題。起碼從目前來看，全新C級AMG或?qū)汃RM5，無論銷量表現(xiàn)還是口碑都不算理想。（前者排量由6.2L、4.0T降至2.0T，后者加入插電式系統(tǒng)后，重量已超過福特猛禽）

如今想進入“增程亂斗”的不止寶馬和大眾，豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代也在陸續(xù)“補課”，未來中大型SUV市場將全面轉(zhuǎn)向增程技術(shù)路線。而在國內(nèi)，小鵬、小米、極氪等新老玩家也已排隊入場，國內(nèi)將在未來兩年內(nèi)投放數(shù)十款增程新品。

這意味著增程已不再是某幾家車企的選擇，而是整個行業(yè)對市場需求做出的集體回應(yīng)，并且從規(guī)模與投入來說，增程熱潮不會是曇花一現(xiàn)，而是長線布局。