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作者：喬普·丁格曼斯

漫長的一天結束后，你正在飛回基地。天氣正在慢慢惡化，日光即將耗盡，而你法定的最大值勤時間限制也正在快速接近。你負擔不起返航的代價，對吧？ ??

你決定繼續前進，試圖返回基地。你肯定不想最后被困在茫茫荒野之中！

云底進一步降低，你在飛行開始時設置的無線電高度告警被觸發了。能見度下降到地平線和前方云層開始融合的程度??

幾分鐘后，你發現自己迷失了方向，壓力重重，甚至希望自己從未起飛過。你的參照物幾乎消失，你緊緊握著操縱桿，而你的儀表看起來毫無意義。你現在處于儀表氣象條件（IMC）中。

每年，無論是在固定翼還是旋翼行業，都有數十名飛行員不得不應對無意進入 IMC 的情況。

我們能對此做些什么？

讓我們深入探討

什么是無意進入 IMC？

無意進入 IMC 是指從目視氣象條件（VMC）意外地轉入儀表氣象條件（IMC）。這非常容易導致空間定向障礙、混亂以及對飛行儀表的不信任。

人類依靠視覺線索來感知周圍的世界。如果我們失去這種能力，就很難準確感知自己的位置和方向。這會導致多種威脅，我們將在下文討論。

美國直升機安全小組（USHST）發布了一段視頻，完美地展示了這種危險：

無意進入 IMC 的原因是什么？

無意中進入 IMC 的原因有很多。雖然惡劣天氣通常是主要因素之一，但我們對此并不真正感興趣，因為它并非根本原因。如果我們真的想深入探究飛行員無意中進入 IMC 的原因，我們需要退后一步，從宏觀角度來看待問題。讓我們來看看主要原因：

計劃延續偏見

計劃延續偏見的定義是：

美國國家航空航天局（NASA）與艾姆斯研究中心（Ames Research Centre）合作審查了美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查的37起事故。他們發現，這些事故中 75% 的決策失誤是由于決定繼續執行原計劃造成的，盡管有許多變量表明機組人員應選擇不同的方案。

在存在計劃延續偏見的情況下，無意進入 IMC 是一個巨大的威脅。很多情況下，及時決定改道或中止飛行可以避免這種情況。無論你稱之為“回家心切癥”（get-home-itus）、“堅持到底癥”（push-on-itus）還是“抵達目的地癥”（get-there-itus），在所有不利因素都針對你時仍決定繼續前進，通常都不是安全的舉動。

自我施加的壓力

美國聯邦航空局（FAA）對自我施加壓力的表述非常明智：

自我施加的壓力可能源于許多因素，從低自尊、你的隨和程度、你的自信程度、你所處的安全文化，以及你的整體個性。

有些飛行員比其他飛行員更容易受到自身壓力的影響。反思一下自己遇到這種情況的可能性有多大，以及過去是否有過為了“完成任務”而給自己施加壓力的情況。

如果再加上惡劣的天氣和計劃延續偏見，這將是一場災難。

商業壓力

國際民航組織對商業壓力的定義如下：

商業壓力本身不一定會導致不良結果，但它肯定會對飛行安全產生負面影響。駕駛艙內的決策應該在安全和效率之間取得平衡，但安全始終是首要任務。

為了應對商業壓力，可以采取兩種措施。

1）堅持自己的立場，不屈服于組織壓力

2）在組織中培養安全文化，使其威脅性降低

顯然，這兩個選項都相當困難，說起來容易做起來難。這就是為什么它仍然是一個非常普遍的現象，并在全球范圍內導致許多事故。我們將在關于航空商業壓力的文章中對此進行了廣泛討論。

缺乏飛行中態勢感知

比飛機提前幾步思考是應對無意進入 IMC 情況的有效方法。如果你能意識到即將到來的飛機航跡以及天氣變化，你就可以在情況發生之前進行緩解。

這可以表現為擁有可用的額外備用計劃、減速，或者與飛行機組討論他們對情況的看法。

沒有備用計劃

缺乏備用計劃是導致潛在無意進入 IMC 事故的另一個主要危險信號。如果你預先準備好備用計劃，在情況緊急時可以依靠，那么做出返航的決定就會更容易。

當在高地周圍飛行，或進入沿途可能很容易出現問題的天氣時，嘗試有意識地制定多個逃生計劃。如果其中任何一個計劃不再可行，這是一個很好的信號，表明你可能應該考慮下一個備用計劃 B 或 C 了。

自滿或過度自信

我們在飛行時的心態在無意進入 IMC 的情況中起著重要作用。甚至在飛機啟動之前，我們就已經做出了許多選擇，這些選擇或多或少會帶來風險。

你是否進行了適當的簡報，是否深入評估天氣，你的飛機上是否有任何最低設備清單（MEL）項目會使執行備用計劃 B 或 C 更加困難？

在任何特定飛行中，你的警惕性與自滿程度與可控飛行撞地（CFIT）、無意進入 IMC（IIMC）和飛行失控（LOC）導致的事故有很強的相關性。

無意進入 IMC 會帶來哪些危險？

大約 75% 的通用航空天氣相關死亡事故是由可控飛行撞地 (CFIT) 和飛行失控 (LOC-I) 造成的：

可控飛行撞地（CFIT）

就本文而言，我們將使用國際民航組織（ICAO）對CFIT的定義：

CFIT 仍然對通用航空、直升機以及航空運輸（取決于機場和地區）構成巨大威脅。在無意飛入 IMC 后，CFIT 的風險會大大增加。

當無意進入 IMC 時，更難保持高水平的態勢感知，很容易導致 CFIT。

為什么？

如果你大部分的工作負荷都用于保持對飛機的控制，而你又難以保持冷靜，并且不確定哪個方向是向上的，那么你對周圍環境的心理模型就不會像你希望的那樣準確。

飛行中失去控制（LOC-I）

雖然飛行中失控（LOC-I）可能產生與 CFIT 類似的結果，但它并不一定因為撞到地面就結束。LOC-I 通常是指飛機本身（無論是固定翼還是旋翼機）的姿態不符合安全飛行要求。

當然，如果事情真的出錯了，最終結果與 CFIT 類似，但區別在于飛行本身是否仍然“受控”。

一切可能都很好，比如自動駕駛儀啟動了，但你卻沒有意識到前方有山（CFIT）。或者你可能完全迷失方向，不知道哪個方向是向上，導致飛機出現極端姿態，而可用功率無法維持這種姿態（LOC-I）。

長時間無法辨別方向后，山峰、山脊、障礙物或地面可能近在咫尺！國際航空運輸協會（IATA）發布了一份分析LOC-I事故的有趣文件。

（https://www.iata.org/contentassets/b6eb2adc248c484192101edd1ed36015/loc-i_2019.pdf）

如何預防無意進入 IMC？

在 IMC 中飛行可以非常安全，但前提是經過妥善規劃。這意味著必須制定 IFR 飛行計劃并進行飛行簡報，使用經儀表飛行規則批準的飛機，并且所有機組人員都具備儀表等級。

但是，對于那些不參與計劃 IFR 飛行運營的人來說，情況略有不同。即使對于那些擁有 IFR 飛機和具備儀表等級的機組人員也是如此。我們有很多方法可以降低無意進入 IMC 的風險。讓我們回顧一下最有效的方法：

保持 IFR 能力和熟練度

雖然大多數公司鼓勵飛行員保持“法定”熟練度（即每 90 天進行 3 次儀表進近），但這并不意味著你作為飛行員就完全有能力進行 IFR 飛行！

問問自己，你是否有足夠的信心和能力轉換到 IFR 并在備降機場實施 ILS 著陸？如果沒有，請投入學習，并與你的雇主溝通，看看是否能獲得所需的培訓來建立信心。說不定哪天就能救你一命。

學會說“不”

這或許是最有效的緩解措施（但對某些人來說也是最難的）。能夠說“不”非常重要。尤其是當所有跡象都表明你很可能要應對低云底和低能見度（取決于你的法律和個人極限）時。

如果你覺得拒絕特別困難，不妨考慮訓練自己，讓自己在做決定時更加果斷自信。說到底，飛行安全的責任在你。如果你認為不安全，就不要去！

識別即將進入 IMC 的跡象

有時，發生 IIMC 的原因是我們識別情況即將惡化的速度太慢。通過及時識別即將來臨的 IMC，我們可以采取行動并保持安全的飛行參數。通過及時識別即將進入 IMC，我們可以采取行動并保持安全的飛行參數。如果你落后于飛機或者你的情境意識低下，及時識別這一點會變得困難得多。

如果你在夜間使用夜視鏡（NVG）飛行，請定期翻起它們（或從下方看）以檢查外部實際狀況如何。夜視鏡通常會讓情況看起來比實際寬松得多！

基于場景的訓練

全球范圍內的模擬機訓練正在發生巨大變化。航空公司和其他運營商正在實施基于證據的培訓（EBT）、面向航線的飛行訓練（LOFT）以及基于場景的訓練（SBT）。

如果你在模擬機中將 IIMC 情況作為正常操作的一部分進行訓練，你將培養出在真實發生時有效處理 IIMC 的工具和保持冷靜的能力。

考慮無意進入 IMC 的風險

你意識到這些危險了嗎？是的，我們知道，這可能是個愚蠢的問題。但你會驚訝地發現，很多飛行員即使沒有 IFR 資質，也對這些風險非常“放松”。

從 R22 飛行員自豪地展示在 IMC 中飛行，到更大的配備 IFR 的空中救護直升機停飛時起飛的其他小型通用航空飛機……

問問自己是否意識到這些風險，它如何導致事故，以及你對它的適應程度，特別是如果你具備 IFR 等級！

機組人員、飛機和機場/程序都需要合法地讓你安全降落，才能被視為“正常”或“安全”。

制定備用計劃

缺乏備用計劃是導致這些事故的一個重要因素，因此實際擁有 B 計劃（最好還有 C 計劃！）可以起到很好的緩解作用。

你起飛時有多少次心中有一個可行的 B 計劃？天氣或情況需要惡化到什么程度你才會開始考慮 B 計劃？試著反思一下，看看自己在哪些方面可以改進。

無論何時，你總有 3 個選擇：

1) 改道

2) 返回基地

3) 降落并活下去

不要陷入計劃延續偏見

堅持到底癥、抵達目的地癥、回家心切癥。對于本質上歸結為計劃延續偏見的現象有幾十個名稱。不過計劃延續偏見的范圍略大于這些。

如果機組人員對計劃 A 達成一致，大量人為因素研究發現，我們更傾向于繼續執行計劃 A，即使計劃 A 不再具有邏輯意義。

適應不斷變化的環境是關鍵。如果你固執己見，不愿在形勢需要時做出改變，你可能會陷入困境。

了解你的個人極限

如果你是習慣在 50 英尺（15 米）及以下飛行的軍事飛行員，那么你的個人極限可能與習慣夏季在 2,000 英尺（610 米）左右飛行的經民用規則訓練的飛行員有很大不同。

你的個人限制是什么？你曾經定義過嗎？如果很難定義，只需想象一下需要在你面前出現什么情況，你才會說“不，到此為止”。

每個人都有自己的極限，了解它們可能非常有價值，因為它能幫助你在達到極限時識別這些情況。

保持地形意識

導航數據庫、飛行管理系統和地形感知與告警系統 (TAWS) 都是提升地形感知能力的有效工具。然而，沒有什么比對即將進行的飛行進行適當的地形情況介紹和評估更為有效。

你需要穿越山脊線、山脈、上升的地形嗎？你要降落的場地的標高是多少？

例如，如果你所需的離地高度至少為 500 英尺（約 152 米），你就必須了解整個計劃航路上的地形高度。主要是為了確保你清楚所需的高度與海拔高度。

如何處置無意進入 IMC？

好了，所以你無意中進入了云層。下一步該怎么辦？你肯定不想成為另一個統計數字！讓我們逐步介紹恢復選項：

保持冷靜，不要驚慌

第一步，無論你打算如何應對，都要保持冷靜。如果事情開始出錯時，你不冷靜，就不會有任何好結果。你保持冷靜的能力將極大地影響即將發生的事情的結果。深呼吸，回想你的訓練，并執行備用 B 計劃（或者，如果你起飛前沒有預先設定一個，那就制定一個！）

相信你的儀表

第二步：相信你的儀表！我們都有一種自然的傾向，相信自己的直覺和接收到的感官信息。但你猜怎么著，我們真的不適合做這些。我們都不適合。

雖然我們現在可能有點慌亂和困惑，但你們的儀表運轉得和一分鐘前一樣好！

承認你處于 IMC 中

不要否認。你已經無意進入了 IMC，現在是處置它的時候了。你經常會在調查報告中看到，機組人員仍然“假裝”一切正常，不需要任何調整。

“我能看到月亮”、“我仍然能看到地面”和“我認為我在 11 點鐘方向仍然有參照物”，這些說法通常根本不夠好。

你處于 IMC 中，開始處置吧，是時候執行安全的 IMC 恢復了！

保持對飛機的控制

所以你已經保持冷靜并保持主動掃描。現在你的主要任務是在可持續空速下保持安全的飛行姿態。此外，如果你碰巧靠近上升地形，最好以允許將要爬升的速度飛行。

如果可用，請使用自動駕駛儀

如果你駕駛的是配備自動駕駛儀的飛機，請務必充分利用可用資源。簡單的高度或航向保持可以減輕你的腦力負擔，讓你可以專注于制定行動計劃。

執行無意進入 IMC 恢復計劃

現在是時候考慮該如何處置了。你的運行手冊通常會提到運營商建議的恢復方式。然而，事實上，每種情況都不同，可能需要不同的行動計劃。

一般來說，主要有兩種選擇：

1) 爬升至最低安全高度并按照 IFR 改航至配備儀表進近設施的機場（如果你受過訓練并且具備所需的設備）。

2) 使用自動駕駛儀或配平系統（在云中時避免在直升機中使用力配平釋放按鈕）進行水平標準轉彎（Rate 1 turn），并返回來的位置（如果情況允許并且你有信心可以通過這種方式穿出云層）。

根據你所處的地形和情況，你可能會想出不同的解決方案，但這兩種是最常規的恢復方法。

告知空中交通管制并尋求幫助

一旦制定了計劃并開始執行后，請與空中交通管制 (ATC) 建立雙向通信，并在需要時尋求協助。如果你選擇了上述選項 1，則必須這樣做。

哪些事故是由無意進入 IMC 引起的？

我們將重點關注與直升機相關的墜機事故，但固定翼飛機也絕非例外。近年來最值得關注的直升機墜機事故如下：

阿拉巴馬州緊急醫療服務（HEMS）直升機墜毀事件

根據 NTSB 最終調查報告，2016 年 3 月 26 日午夜剛過，在一架歐洲直升機公司 AS350 B2 在霧天和黑暗中從美國阿拉巴馬州的一處機動車事故現場起飛之前，經驗豐富的飛行員給一位朋友發短信說，“其他人會掉頭”，而不是執行這次 HEMS 任務。

(https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/92894/pdf)

直升機起飛后不久墜毀，導致飛行員、患者和兩名醫護人員全部遇難。飛行員接受過儀表程序方面的培訓，但已不熟練。

報告稱，這起事故的可能原因是：

NTSB 確定了兩項促成因素：“飛行員不顧天氣條件自我施加壓力要完成任務，以及運營商的運行控制中心對飛行的監督不足。”

S-76 VIP 直升機墜毀事故（科比·布萊恩特），加利福尼亞州

一架西科斯基 S-76B 直升機，注冊號 N72EX ，在加利福尼亞州卡拉巴薩斯于左轉彎中快速下降并墜毀。

NTSB 評論道：

以及

你可以在此處找到該報告。

（https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR2101.pdf）

AW139 VIP 直升機墜毀事件（巴利德蒙德勛爵），英國

一架 AW139 飛機在基本符合 IMC 的情況下起飛，失去參照物，然后墜毀。機上人員全部遇難。這里有許多不同的因素在起作用，事故報告非常值得一讀。

（https://assets.publishing.service.gov.uk/media/56162ac0e5274a625100000f/Agusta_Westland_AW139_G-LBAL_10-15.pdf）。

英國航空事故調查局（AAIB）的結論是：

資源

通用航空飛行員在惡劣天氣下的行為

(https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/media/36438/Pilot_behaviours_adv.pdf)

幸存的 IIMC

(http://avweb.com/flight-safety/technique/surviving-vfr-into-imc/)

56秒生存

https://ushst.org/56secs/

VFR 飛入惡劣天氣安全研究

(https://www.tsb.gc.ca//eng/rapports-reports/aviation/etudes-studies/90sp002/90sp002.html)

無意進入IMC應對措施（Paolo Dal Pozzo）

(https://www.easa.europa.eu/community/system/files/2022-01/Inadvertent%20IMC%20by%20Paolo%20Dal%20Pozzo.pdf)

結論

無意進入 IMC 仍然是一個大問題，尤其對于直升機和通用航空而言。我們已經探討了什么是 IIMC、如何避免它以及如何安全返回地面。我們是否遺漏了什么，或者你還有其他飛行員可以借鑒的建議？歡迎告訴我們！

來源：Inadvertent IMC: Are you Truly Prepared? By Jop Dingemans. Pilots Who Ask Why, November 06 2023. 非原文配圖及視頻來源于網絡。

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