作者 | 陳振

　　來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

　　引言：2021年，蔚來市值一度突破千億美金。四年后，蔚來市值暴跌89.2%，資產負債率高達92.55%，股東權益轉負2.72億！

　　看看隔壁哪吒汽車的轟然倒塌，再看蔚來換電站3年燒掉120億卻養肥羊毛黨。

　　從 “中國特斯拉” 到換電王者

　　蔚來的高光時刻

　　2014年李斌創立蔚來，2018年 的ES8發布會據說豪擲八千萬元，向全世界宣告：“蔚來，來了，蔚來不差錢！”

　　從誕生到上市，蔚來用了不到四年，比對標的特斯拉整整提前了三年。

　　換電模式獨樹一幟，蔚來用砸錢打造了難以復制的行業壁壘。

　　早在2015年8月，全球首家專注電池資產管理的公司——蔚能應運而生。

　　經過8年深耕，截至2023年，這家“電池銀行”已經實現凈利潤7100萬元。

　　蔚來的這場技術與資金雙輪驅動，正在為未來新能源產業鏈提供堅實底座。

　　蔚來豪擲千金建換電站，換電權益和用戶體驗吊打其他車企，一度成為蔚來的核心競爭力。

　　全自動換電，3分鐘“滿電出發”，樹立了行業標桿。

　　截至2025年，蔚來換電站突破3300座，覆蓋全國98%高速路網。

　　連開1000公里都不用充電的補能體驗，讓燃油車主看了都眼紅。

　　電池，作為新能源汽車身上最金貴的部件，換一塊動輒好幾萬的費用，簡直能讓車主心疼到 “滴血”。

　　
而蔚來甩出的換電方案，堪稱是給車主吃了顆 “定心丸”。

　　換電系統靠著云端大數據精準把脈每塊電池的“健康狀況”，針對性養護直接把電池壽命玩出了“新高度”。

　　用12年還能保有80%的性能，別家車企電池用5年就喊著 “要退休”，蔚來這操作妥妥是讓電池 “逆生長”！

　　技術性砸錢

　　專利數量碾壓同行

　　2023 年甩出自研芯片 “楊戩”，性能對標特斯拉FSD芯片，算力高達508TOPS。

　　2024 年直接放大招，搞出全球首顆 5nm 智駕芯片 “神璣 NX9031”，連新聞聯播都給它打call！

　　這芯片牛在哪兒？以前一輛車得塞4顆英偉達 Orin 芯片，光這一項一年就燒3億美金，現在用自研芯片直接把成本砍到腳踝，算力還翻了倍。

　　截至2025年，蔚來手握超4200條專利。

　　從換電系統到智能駕駛，從車身材料到車機系統，各個犄角旮旯都被專利“武裝到牙齒”

　　4200條專利砸出的技術壁壘，讓蔚來從 “造車新勢力” 硬生生變成了 “專利狂魔”。

　　燒光927億，蔚來金主 “怒發沖冠”？

　　在新能源汽車的賽道上，蔚來曾是那閃耀的明星，可現如今，一系列驚人的數據卻讓人為之咋舌。

　　自2017年虧損50億起，其虧損額度便如同脫韁野馬。

　　2018年首款車型ES8交付，本應是開啟盈利大門的鑰匙，卻不想虧損瞬間飆升至96億。

　　到2024年，單年虧損更是高達224億，累計燒光927億！

　　這般“越賣越虧”的魔幻現實，在新能源汽車行業可謂獨樹一幟。

　　2019年二季度，高瓴資本豪擲重金增持4193萬股，看似大力加碼；卻僅僅三個月后，竟急速甩賣68%，年底更是全身而退。

　　產品賣不動，訂單稀薄，資金燒得快，連老東家都選擇割肉離場。

　　2019年3月4日，蔚來股價10.32美元；到了9月30日，股價1.19美元，暴跌89%，瀕臨退市。

　　高瓴資本的抽身離場，無疑讓蔚來雪上加霜

　　0.31萬輛！這就是蔚來主品牌在2025年6月第二周的銷量。

　　即便蔚來推出了子品牌樂道和螢火蟲，總銷量卻僅為0.47萬輛。

　　與之形成鮮明對比的是，競爭對手問界輕松突破萬輛大關，零跑也交出了0.88萬輛的成績單

　　蔚來仿佛被對手狠狠踩在腳下，毫無招架之力。

　　曾經意氣風發的新能源巨頭，如今在市場的殘酷角逐中盡顯疲態，實在令人惋惜。

　　換電模式也被有心人利用，成了“提款機”模式。

　　有人拿蔚來車跑貨拉拉、當移動發電機，甚至在閑魚倒賣“換電權益”，動輒賺數萬元。

　　更夸張的是，車主把車當成“充電寶”，給工地板房供電，甚至在工廠外接放電槍省電費——這哪里是薅羊毛，分明是掏空蔚來的“家底”！

　　更換總裁+降本增效 + 換電聯盟+企業融資

　　蔚來的自救能奏效嗎？

　　4月2日，樂道汽車的掌舵人艾鐵成“因銷量未達標”黯然辭職。

　　短短數小時后，蔚來副總裁沈斐火速接任樂道總裁。

　　他的履歷光鮮：博士學歷、16年清華教研，堪稱技術“鐵軍”代表。

　　李斌把賭注押在工程師上，他能不能贏，市場和時間會給出答案。

　　蔚來的自救，遠不止換帥。

　　2025年一季度，蔚來推行“基本經營單元（CBU）”改革，銷售團隊裁員40%的情況下，樂道銷量環比增長42.8%。

　　CBU的本質，是用項目負責制逼出效率底線。

　　“不愿填工時、不掛項目，那你可能不該在這。”

　　CBU時代，蔚來試圖用制度修復信任，把每一分錢花在刀刃上。

　　蔚來 “開放換電” 戰略大動作頻出，能否絕境逢生？

　　近期，蔚來在換電領域的一系列重磅舉措，掀起了行業波瀾。

　　今年2月，蔚來與長城汽車達成了令人意想不到的合作 ——開放充電網絡

　　這意味著長城汽車旗下哈弗、魏牌等多個品牌的用戶，如今能夠便捷地使用蔚來充電樁。這一合作，無疑打破了品牌間的壁壘，為用戶帶來了更為廣泛的充電選擇。

　　緊接著3月，蔚來又有大動作——與寧德時代簽署了高達 25 億元的合作協議，旨在共建全球最大換電網絡。寧德時代作為電池領域的巨頭，與蔚來的攜手，無疑為換電網絡的快速拓展注入了強大動力。

　　從這些舉動不難看出，蔚來不再執著于構建 “獨占生態”，而是果斷押注平臺化突圍，選擇換電、充電雙線并行的策略。

　　開放，已然成為蔚來當下最關鍵的求生法則。

　　2023年12月阿布扎比主權基金投資22億美金，成為第一大股東；

　　2025年3月合肥國資增資，注冊資本從78.57億增至82.57億。

　　再次拿到資金的蔚來，又有了絕地翻盤的可能。

　　圍剿蔚來的，不止是銷量，還有洶涌而來的對手。

　　小米7月將發布第二款純電SUV YU7，直接對標蔚來子品牌樂道L60，起售價或壓到20萬元以內；

　　理想更是放話，2025年推出兩款純電SUV，劍指蔚來腹地。

　　問界M7、極氪007早已在這個價格區間掀起價格血戰。

　　行業競爭從技術走向價格、從性能卷向生態，留給“慢公司”蔚來的時間，并不多了。

　　建一座換電站成本高達150萬元，疊加電池儲備與運維，單站年成本超40萬元。

　　蔚來已建成超3300座換電站，年投入超過12億元。這是一筆沉重的賬，但也是蔚來押注未來的籌碼。

　　在別人爭搶銷量紅利時，蔚來用真金白銀鋪出基礎設施，建立壁壘。

　　如今更是與寧德時代共建全球最大換電網絡，意味著蔚來的體系正從“獨角戲”走向“合唱團”。

　　對于李斌，這是一場“只能贏不能退”的長期戰。

　　2023年，蔚來全系降價3萬元，同時取消首任車主終身免費換電等核心權益，老車主一夜“破防”。

　　緊接著，又有員工泄露數據被查，“抓內鬼”事件引發爭議，不少車主在社交平臺吐槽：“買蔚來像被監控。”

　　李斌想用制度重建效率，但在重塑組織的同時，也必須重新找回與用戶之間，那根越來越緊繃的信任線。

　　李斌立下軍令狀：“2025年第四季度實現盈利。”

　　這不是一句口號，而是一場與時間賽跑的生死豪賭。

　　但現實殘酷——2025年一季度，蔚來凈虧損高達68.91億元，相當于每天要燒掉7千萬元。

　　哪怕二季度交付沖上7.5萬輛，按單車毛利率10%粗算，也不過盈利10億元出頭，杯水車薪。

　　樂道的艾鐵成已經下課，李斌還會重蹈覆轍嗎？

　　從市值千億到深陷虧損泥潭，蔚來的十年，是一部關于信仰、野心與現實碰撞的活教材。

　　它曾是“換電王者”、用戶共創的樣板間，如今卻被銷量和虧損壓得喘不過氣：換電模式爭議不斷，品牌口碑岌岌可危。

　　它用10年、千億資金，為整個中國新能源汽車行業交了最貴的一筆學費——光有情懷、故事、資本撐腰遠遠不夠，活下來的，一定是能在“技術—成本—效率”三角中找到平衡點的那一個。