汽車市場越來越不講武德，這對試圖走陽春白雪路徑的蔚來而言，愈發不利。

快充樁的遍地開花以及純電動車就是智能體驗與通勤工具消費認知的形成，讓以換電站為核心競爭力的蔚來的價值與高端形象大打折扣。

這個時代，誰還會想著開著電動車去拉薩、去新疆？如果不是長途旅行，只是中短途出行、城市通勤，家充+超充妥妥夠用。

每一個蔚來的換電站都會寫著「換電3分鐘」，但問題是車主找換電站并開過來時間又是多少呢？

在快充與消費理念變化的雙重稀釋下，換電站含金量逐步降低。

6月20日蔚來董事長李斌在社交媒體發文稱，截至目前，蔚來已建成的換電站是3371座。

公開報道顯示，自去年第二季度至今年1月3日第3000座換電站在哈爾濱戊通碼頭投入使用，蔚來在4個半月半月時間里建成換電站是520座，月均115座。而從年初至6月20日，6個半月時間里，蔚來建設換電站是371座，月均57座。與去年下半年相比，進入到2025年蔚來換電站月均建設量為腰斬狀態。

不過，上半年建設少、下半年建設多，似乎是蔚來一貫的風格。比如，2023年上半年建成185座，下半年建成816座；2024年年初至8月底，蔚來換電站建成164座，而后在4個半月時間建成520座。所以，不排除蔚來延續下半年換電站建設發力的「傳統」。

當然，從另一個角度說，今年上半年換電站建成數量創三年同期新高，不排除蔚來為承諾的實現第四季度盈利把換電站的投資前置。

蔚來第一季度財報顯示，1-3月營收120.4億元，同比增長21.5%；凈虧損67.5億元，同比擴大30.2%；一度銷量4.2萬輛，同比增長40.1%。單車虧損超過16萬元，盡管與去年的17萬元相比有所下降，但單車虧損額度依然是汽車行業最高的，而且形成了賣得越多虧得越多的尷尬局面。

今年，橫亙在蔚來面前的是核心目標是「盈利」。不久前李斌在接受采訪時稱：如果今年蔚來只有一個目標，那就是蔚來今年四季度要盈利。

進入2025年，蔚來一改此前聚焦充、換電站及用戶服務層面，也開始加大力度提升銷量，并開始推出5年0息、5年免費換電等變相優惠政策，以實現銷量的迅速拉升。

除了銷量的開源以外，節流也是必選項。比如，被寄予厚望的樂道品牌，銷量遠不及預期，因此樂道一線員工裁員比例超40%。與此同時，樂道原總裁艾鐵成亦黯然下課。樂道L60上市爆單言猶在耳，但如今為了節流，李斌不得不作出換人的抉擇。

對持續虧損且在一季度虧損超67億的蔚來而言，用半年時間扭虧為盈，看似激進，但卻是蔚來的無奈且必須之舉——累計虧損超千億之后，必須要給投資人以及資本圈「秀下肌肉」——看到有盈利的可能性。

資本的故事在無數逗號之后，希望看到句號，但更希望看到的是嘆號。

作為新勢力，蔚來走了一條別具一格的路——用換電與重資金投入建立更為長久的護城河。這種商業模式贏得了投資人的信任，很多人說李斌融資能力超級強，但不可否的事認，換電商業模式才是蔚來的最大籌碼。

在如今的后新能源時代，毫無技術壁壘的新勢力的倒閉屢見不鮮，這無形中提升了換電的蔚來的含金量。但蔚來問題也隨之浮出水面，銷量越大，想要確保用戶換電體驗，為品牌高溢價埋單，就需要建設更多的換電站；換電站建得越多，就越需要蔚來賣更多的車來保證換電站做到不虧損。

按照李斌「一個換電站每天提供60單服務基本上實現營收平衡」的說法，如今3371座換電站要是不虧錢，則每天需要提供20萬次的換電服務。最新數據是，蔚來汽車累計銷量是70萬輛。換言之，如果換電站保證營收平衡，那每天大約需要1/3的蔚來車主去換電。

蔚來的銷量和換電站之間就像和面時的「水與面」，面多加水，水多加面，而何時能揉出一個光滑的面團，是個技術活。