文｜喬伊

國內電動車打得如火如荼，但有人已經悄悄轉向。

前幾天，奧迪CEO高德諾（Gernot D?llner）在采訪中確認：奧迪不再堅持2033年停售內燃機車型的計劃。同時，2026年前停止研發內燃機車的想法，也同步被放棄。

其實在去年，奔馳和沃爾沃也已經確認了相似的路線，而寶馬更是始終強調“多元動力共存”，從未制定退出燃油車的明確時間表。

種種跡象表明，一種戰略上的重大轉變已經發生了。

這種轉變的一個重要邏輯在于，這些歐洲品牌的電動化產品真的賣不動。哪怕是BBA里電動化做得最好的寶馬，目前也沒有看到電動化之后整個品牌的電動車成為盈利的重要保障。

更重要的是，隨著電動化的到來，原先的產品路線發生了顛覆。當所有人開始研發新產品時，需要多考慮的一點是，這個新研發路線如何與電動化進行捆綁，如何在最大限度控制投入研發的同時，平行開發出電動車與燃油車。

這種妥協在很大程度上將會讓想買油車和想買電車的用戶，都沒有辦法認真喜愛起來，反而陷入了糾結。這導致了不同能源形式的同系列產品之間的互相拖累。

從品牌自身的良性運轉上來看，目前這些品牌確實在電動化時代中，陷入了一個重要的瓶頸，因而作出了產品路線的轉變。但，轉變并不代表著陷入劣勢。

比如我自己，對于這樣的轉變持非常歡迎的態度。當然，這并不表示我是一個守舊派。

所以，現在的問題來到了，為什么我歡迎這樣的產品路線轉變？或者，我可以從用戶角度和產業角度來聊一聊，這種歡迎的態度從何而來。

電動的省錢只是表象

首先，我已經明確表示自己并不是一個守舊派，理由很簡單，電動車與內燃機車，我各有一輛。所以，我想我可以從兩款產品的真實使用模式來進行闡述。

選擇電動車的原因在于，它真的很省錢，尤其是在保養與補能兩個角度來看。

在補能層面，單次充電對于一款標定續航400km出頭的產品來說，50元/次幾乎曾經是它的極限。而在平均3-4天補能一次的情況下，每月的補能的成本，基本可以是2.0T排量車型的三分之一。也就是說，作為城市通勤產品來說，飽和使用的情況下它更省錢。

而在保養層面上來說，對于內燃機三大件天然少了發動機和變速箱的產品來說，保養的項目直線下降，需要換的油可能只有剎車油，需要換的片可能只有剎車片。

曾經聽過一個段子：威馬的用戶在失去了官方保養之后，仍然可以開得十分歡暢，原因也就在于此。

但我想說的是，對于更多的用戶來說，這種新手的福利期其實已經在漸漸過去了。原因很簡單，因為你會發現使用的成本已經在漸漸提升了。

這種提升源自于兩個方面，一方面在于產能品的使用狀態，受到季節的影響十分巨大。比如就在上周，我首次實現了一周補能4次的全新記錄。事實上，這種能耗飆漲的狀態在冬季也沒有出現過。而更重要的是，隨著電動車整體普及的規模不斷擴大，目前一些比較大的補能品牌的充電單價也在急劇上升。也就是說，充電的成本在不斷提升。

相信在未來一段時間內，補能的成本還會逐步升高。這是經濟運行的規律，也是新手福利期逐漸過去之后必然會發生的事情。

是否最終會逐漸與油車持平不好說，但整體向上的態勢不會改變。

當然，這個時候電動車的整體使用短板就出現了，當人們暫時無法換掉非800V平臺的電動車時，即便是快充也必然出現40分鐘左右的補能時間。這種補能的差距，尤其是當你尋找到的補能站點會出現大量的網約車和電動大巴士之后，這種補能的不方便，確實有好幾次讓我產生了回家換油車開的沖動。

當然，混動車、增程車的出現，在很大程度上其實是為了解決這個問題。然而這些新的能源形式除了出行焦慮之外，使用成本，保養成本其實一點沒有降低，甚至會出現燃油和電動都需要保養的1+1=2的情況出現。

此時，不管你承認不承認，都會發現蔚來的換電其實是個真正有效、高效的終極解決方案。當然，如果你有個更便宜、更方便的家充，那么問題的解決可能就更容易一些了。

所以，現在的問題其實就已經被總結出來了。雖然補能的價格更低，但到了能耗高的季節需要頻繁補能，且補能的價格在持續上漲。同時，盡管保養的成本降低，但維護的成本并不低。比如，當用戶遭遇到事故之后，一些經營遇到困難，甚至完全退市了的小廠牌，將會帶來各種零配件無法供應、車機系統無法點亮，以及后續保險成本的極具升高（甚至被拒保）的成本上升。

盡管在BBA體系內，這種情況出現的概率目前看來很低，但是銷量不高代表了規模化無法體現，雖然產品的很多配件可能和油車共用，但賣車本就沒掙到錢的企業，顯然會從售后層面想辦法把錢給掙回來，尤其是在電車的保養項目還比油車少很多的情況下。

因此，從消費者的角度來看，雖然電動車有其很顯著的使用優勢，但卻還遠沒有我們想象的那么好。

到了這個時間節點，其實還會有更多的聲音會發出。比如，不要光談錢，要談談詩和遠方。

燃油車有沒有未來？

首先，我為什么花這么大的篇幅來聊燃油車的使用成本上升的問題。其實邏輯就在于，當使用成本的上升和使用方便度的問題沒有得到根本解決的時候，電動車的市場競爭力，就已經開始在向燃油車逐漸拉齊了。

而當我們要談詩和遠方的時候，電動智能汽車代表了人們通向未來的出行路徑，這或許沒錯，可是當使用成本的差距被逐漸彌平時，其實內燃機車在代表人類汽車工業百多年來的技術結晶的同時，同樣可以駛向智能化的遠方。

也就是說，起點更早，但終點也正在向前延伸。

我得承認，這個邏輯十分個人，非常主觀，但我同樣有我自己的觀點支撐。

事實上，我仍然非常享受變速箱頓挫帶來的掌控感。這種頓挫讓我清晰地知道何時換擋，會推出多大的動力，并控制好駕駛的節奏。這一點在毫無檔位拖拽的電動車體系內，其實很難被感知到。

而對于更多的駕駛技術沒有得到錘煉的人來說，這種毫不受控制的動力輸出模式，將會在很大程度上影響駕駛者的行車安全。當然，如果非要說什么樣的產品更容易于駕駛者產生更壞的聯動，其實可以關注不同品牌產品在保險公司投保時的報價。

精算師們不會被遙遙領先們給帶偏，真實的道路事故率，會給出一個更為符合現狀的市場估價。

當然也可以從品牌傳承與技術發展這兩個更宏觀的角度來看。

這兩天，阿爾法·羅密歐在上海舉辦了一場115周年的慶祝活動，奔馳的AMG同樣開啟了一場AMG駕駛學院的活動。

真正的性能需要時間的錘煉，真正的技術需要賽道的磨煉，不是堆幾個電機就能，把輸出馬力直接加上去就能實現的。很顯然，這一條路徑代表了內燃機的百年傳承，以及先進的技術積累與進化，代表了汽車工業更早的起點。

更重要是，內燃機產品同樣可以有更好的未來。比如，在幾個月前上市的一汽-大眾探岳（參數丨圖片），就已經把更強的燃油車智能化路徑給抬了出來。

也就是說，從產品的未來發展路徑來看，智能化方向不論是智能座艙，還是智能輔助駕駛，至少目前在目前階段，我們基本沒有看出內燃機車可以被完全取代、超越的問題。

因此，至少在一個方向與領域中，BBA完全不用擔心該發展的東西會受限于能源形式而停滯不前。唯一存在的差別是，原來是中國汽車汽車找單點突破，實現彎道超車，而如今可能整個形式需要反轉。或者更中立一點說，大家在兩條不同的賽道，但終點其實相同。

不全盤做，不代表不做

還有一個很重要的點，其實又要脫離開用戶層面，而是回到企業層面來看。

首先一個最基本的觀點應該明確的是，所有的商業路徑確定，ALL IN其實是無奈的選擇。比如蔚來小鵬從一開始就ALL IN純電，理想則一開始就ALL IN增程。邏輯上其實大家都知道，啥都做是更穩的，只不過現實資源不允許，只能選一條道走到黑，希望能夠蹚出一條陽關大道來。

但BBA，乃至沃爾沃、蓮花這樣先后轉向的品牌其實并不需要這么做。他們有足夠的能力在多種技術路徑中進行投入，反復橫跳，并選擇最優路線。

因此，盡管從去年開始我們看到各家品牌陸陸續續的在調整自己的新能源產品路徑，但該做的事情并沒有被停下。比如，多家企業開始陸續展開與中國科技企業的合作，包括Momenta、華為等都開始介入。

同時在能源形式上，寶馬除了純電在不遺余力地做之外，還在投入更多資源研發氫燃料電池技術。這一點上，并不僅僅只是寶馬在做。包括在中國市場

的聲量已經不大了的現代集團，同樣在全球范圍內同步推進內燃機、純電和氫燃料電池的三條技術路線。

所以，對于BBA，以及同樣已經、正在，或準備調整自己能源技術路徑的品牌們來說，在當前這個使用成本差距正在縮小，智能開發認知迷信正在被打破的時間節點，選擇更合適的技術路徑來推動企業的下一步發展，毫無疑問非常正確。

當然，對于我這樣不排斥純電動車、但毫無疑問更愛內燃機車的人來說。讓兩類產品在一個公平的平臺上讓市場選擇這件事情，本身就非常讓我振奮。

當然，在這里我還有個小私心在于，我非常希望保時捷不要那么徹底的電動化，希望內燃機的保時捷能等等還沒發財的我。