河北
路過萬家麗路高架時，不少人會留意到橋下早已建好的BRT站臺。這些矗立多年的站房，如今設施閑置，成了城市交通建設中一個沉默的問號——它們曾承載著緩解交通擁堵的期待，如今卻為何淪為“擺設”？
2010年，長沙首次將BRT快速公交納入交通規劃，提出建設3條線路的短期目標，遠期更設想拓展至10條，試圖以地面快速公交補充地鐵網絡。但因當時地鐵建設全面啟動，BRT計劃暫時讓位于地鐵工程。
2013年“公交都市”建設周期內，萬家麗路BRT作為南北向交通骨干被重新激活。根據規劃顯示，這條線路北起湘龍路，南至湘府路，全長21.1公里，設置22個站點，計劃與萬家麗高架、未來的地鐵5號線形成立體交通體系。
BRT效果圖
2017年7月，BRT站臺正式建設，按原計劃2018年即可通車。然而到了2020年，站臺主體雖已完工，項目卻突然陷入停滯，直到2023年長沙市交通運輸局回復網友咨詢明確：萬家麗BRT項目與地鐵五號線高度重合，暫停項目建設。
長沙地鐵5號線
長沙地鐵5號線于2015年開工，2020年正式投入運營，其走向與萬家麗路BRT幾乎完全重疊。為何在地鐵已動工的情況下，BRT仍按原規劃推進？
規劃階段是否進行了充分的交通需求論證？當地鐵5號線建設明確后，為何沒有及時調整BRT線路走向或功能定位？這種規劃滯后性，暴露了城市交通建設中動態調整機制的缺失。
BRT項目的擱置，為城市規劃敲響警鐘：未來需建立跨部門的交通規劃協調機制，在軌道交通、地面公交、快速路等項目規劃初期就進行聯動論證，避免“重復建設”。
對于已建成的站臺，可探索功能性改造：比如結合社區需求轉為便民服務站，或作為共享單車集中停放點，甚至改造成城市公共活動空間。這種“變廢為寶”的嘗試，或許能在一定程度上減少規劃失誤帶來的資源損耗。
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