當電車“遍地開花”，竟還有傳統燃油車企“閑庭信步”？

在全球汽車產業向電動化加速轉型的大背景下，傳統豪華車三強 —— 奔馳、寶馬、奧迪（BBA），卻做出了截然不同的戰略選擇。

奧迪官方宣布，暫停原本激進的全面電動化計劃，撤回了原定2033年停止研發和銷售內燃機汽車的決定，不再設定明確的終止時間表；奔馳緊隨其后，梅賽德斯-奔馳董事長兼CEO康林松宣布，公司將調整戰略方向，比原計劃更長時間保留內燃機車型。此前，奔馳曾力爭在2030年實現全面純電動化，但康林松表示，電氣化的高技術燃油發動機將比原先設想服役更久。

對比之下，寶馬卻并未對其電動化戰略節奏做明顯調整。

BBA作為傳統車企的代表，其電動化策略的分化，不僅反映了各自企業的發展訴求，更折射出整個汽車行業在轉型過程中面臨的機遇與挑戰。

當前，這三家百年車企的電動化之路，猶如一場驚心動魄的 “三國殺”，各自出招，各顯神通，卻又因不同的考量而 “分道揚鑣”。

奧迪、奔馳轉型 “剎車”誘因

實踐出真知：看清了電動化轉型的難度

多年前，當全球汽車行業掀起電動化浪潮時，奧迪和奔馳也曾信誓旦旦地立下電動化轉型的宏偉目標。

奧迪曾計劃在2026年發布最后一批燃油車，2033年實現全面電動化；奔馳也制定了激進的電動化時間表，意圖在新能源領域迅速搶占一席之地。

然而，經過幾年的親身實踐，它們發現電動化轉型的難度遠超想象。

從研發投入來看，電動化轉型需要巨額資金用于電池技術研發、電動平臺打造以及軟件系統開發。

奔馳電動化戰略起于2019年，至今已經歷了三個關鍵節點的調整。2019年，奔馳對外發布“2039愿景”，確立了實現乘用車新車產品陣容凈碳中和的未來目標。2020年，奔馳提出“電動為先”戰略，通過研發、產品、工廠、產業鏈等加速電動化和數字化轉型。2021年。奔馳推進品牌向“全面電動”轉型，計劃2022年至2030年在純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

圖源：奔馳微博

在2024年的奔馳年度股東大會上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松表示“將繼續改進其內燃機車型”，并對“2025年電動車銷量占比達到50%”的目標有所調整，這曾一度被外界解讀為奔馳將放棄電動化戰略。

同年，奔馳明確2030年前新車銷量中，新能源車型占比最高將達50%的目標。

奔馳官方此前曾表示，戴姆勒董事會已批準2022-2026商業計劃，面向純電動車發展的戰略計劃，將累計投資600億歐元。

事實上，奔馳在過去幾年中，確實為了推進電動化戰略，投入了大量資金用于研發全新的電動汽車平臺和電池技術。

財報數據顯示，2023年，奔馳的研發支出約為100億歐元，較2022年的85億歐元增長了17%。這些資金主要用于電動汽車平臺開發，以及數字化和自動駕駛技術的研發。在電池研發方面，奔馳不僅投入資金建立自己的電池研發中心，還與全球多家知名電池企業開展合作，試圖攻克電池能量密度、安全性等技術難題。

然而，這些投入并沒有在短期內帶來顯著的回報。其電動車型的市場銷量增長緩慢，以奔馳EQ系列為例，自推出以來，其市場反饋長期補能達到預期，盈利能力不足，導致公司整體利潤受到影響。

奧迪的情況同樣不容樂觀。

為了實現全面電動化，奧迪在電動化技術研發上投入了大量資源，包括與供應商合作開發先進的電池技術，以及打造專屬的電動化平臺。

奧迪斥巨資打造的PPE平臺（Premium Platform Electric），旨在整合奧迪與保時捷的電動化技術優勢，實現資源共享和成本優化。但在市場競爭中，奧迪的純電車型面臨著來自特斯拉、中國新能源車企等眾多競爭對手的激烈挑戰。

2024年，奧迪純電車型交付量下跌8%，全球整體汽車銷量下滑超11%，營業利潤下滑超37%。這一系列數據表明，奧迪在電動化轉型過程中遭遇了重大挫折。

圖源：奧迪微博

其中，奧迪e-tron GT（參數丨圖片）車型，盡管在技術和性能上表現出色，但由于過高的定價，尤其與特斯拉Model S Plaid、保時捷Taycan Turbo S等競爭對手相比，奧迪e-tron GT的性價比不高，以及市場推廣不足，銷量遠低于預期，成為奧迪電動化轉型困境的縮影。

奔馳、奧迪屢次在電動化轉型路上受挫的同時，也看清了這條路并非坦途，且與起初理想化的預設相差甚遠。

過慣了優渥富庶生活的傳統車企，極力避免因為電動化轉型 “轉貧”

作為傳統豪華車企，奧迪和奔馳在燃油車時代積累了豐厚的利潤，過慣了優渥富庶的生活。

然而，電動化轉型的巨大投入和市場不確定性，讓它們擔心會因為轉型而陷入 “轉貧” 的困境。

在燃油車時代，奧迪和奔馳憑借品牌優勢和技術積累，在全球市場擁有穩定的客戶群體和較高的利潤率。以奔馳為例，其高端豪華車型如S級轎車，曾一度成為全球高端商務人士和富豪的首選，一直是奔馳利潤的重要來源。

然而，隨著電動化浪潮的襲來，這些傳統優勢正在逐漸減弱。

電動化轉型不僅需要巨額的研發投入，還涉及到生產制造體系的改造、供應鏈的重新構建以及銷售服務網絡的調整。這些都意味著短期內企業成本的大幅增加。同時，由于新能源汽車市場競爭激烈，產品價格難以維持在較高水平，導致企業盈利能力下降。

奧迪在2024年財報中指出，激烈的市場競爭使得其在全面電動化的道路上不得不重新審視步伐，奧迪需要在燃油車和電動車之間找到平衡，確保在轉型過程中保持盈利能力，避免在尚未準備充分時，陷入過度投入卻難以盈利的困境。

全球汽車市場電動化轉型步調不一致

另外，與中國市場形成鮮明對比的是，歐洲和北美等傳統燃油車主導的市場，新能源汽車滲透率增長緩慢。

在中國，新能源汽車市場發展迅猛，2024年新能源汽車滲透率已經突破50%。

然而，在歐洲，盡管各國政府出臺了一系列鼓勵新能源汽車發展的政策，但由于基礎設施建設不完善、消費者觀念轉變較慢等原因，新能源汽車滲透率增長相對緩慢。根據歐洲汽車制造商協會數據，2024年歐洲31國實現新能源乘用車注冊量295萬輛、滲透率為22.7%。

在德國，作為歐洲汽車工業的核心，充電樁的覆蓋率遠低于中國，充電設施的不足嚴重制約了消費者購買新能源汽車的意愿。此外，歐洲消費者對傳統燃油車的情感依賴較強，他們更注重汽車的駕駛質感和發動機的轟鳴聲，這使得新能源汽車在歐洲市場的推廣面臨較大困難。

在北美市場，新能源汽車的發展同樣面臨諸多挑戰，消費者對傳統燃油車的依賴程度較高，新能源汽車市場份額相對較小。根據美國汽車創新聯盟數據，2024年前三季度美國新能源輕型車實現銷量約114萬輛、滲透率約10%。

對于奧迪和奔馳來說，歐洲和北美是其重要的市場。在這些市場中，燃油車依舊是現金流的重要支柱。貿然放棄燃油車業務轉向全面電動化，將面臨巨大的經營風險。因此，奧迪和奔馳不得不根據不同市場的發展情況，調整電動化戰略，采取更為靈活的發展策略。

權衡利弊之后，BBA轉型節奏張弛有度？誰激進？誰理性？

面對電動化轉型的挑戰，奧迪和奔馳在調整電動化戰略時，均將混動技術作為重要的過渡方案。

奧迪計劃在2024年至2026年期間推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列。奧迪認為，混動技術可以在一定程度上滿足消費者對續航里程和動力性能的需求，同時減少對充電基礎設施的依賴。

圖源：奧迪微博

事實確實如此，即便在新能源汽車高速發展的中國市場，混合動力車的市場份額仍在逐漸上升，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇的專家媒體交流會上發表了對新能源汽車市場技術路線的看法。他預測，到2025年，插電式混合動力技術在新能源汽車市場的占比將提升至約40%，而增程式技術的市場份額預計穩定在10%左右。與此同時，純電技術的市場占比可能會下降至50%左右。

與此同時，近期，有傳聞稱奔馳正著手為中國市場開發一款具備大容量電池的插電式混合動力車型，該項目據稱已獲得初步認可，相關前期研究亦已悄然展開。盡管隨后奔馳中國官方迅速對此消息予以澄清，明確表示“相關信息并不準確”，但奔馳在混合動力技術領域的探索并非子虛烏有。據悉，其曾試圖通過研發增程式混動技術，將EQS車型的續航里程提升至700公里以上。

對比來看，寶馬在電動化技術路線上，始終堅持純電與插混并行，但更側重于純電技術的研發和推廣。

圖源：寶馬微博

寶馬采用靈活性更高的“油電共生”CLAR平臺，CLAR平臺的兼容性使得寶馬在生產電動車型時可以靈活調整燃油車、混動車和電動車的生產比例，降低了生產成本，但續航和空間利用率弱于純電平臺。寶馬計劃在2025年推出基于Neue Klasse平臺的車型，該平臺將采用新型圓柱形電池，預計續航能力將提高30%。

奔馳電動化有EVA平臺，用于大型轎車和SUV；MMA平臺，針對中小型車輛；MB.EA平臺，面向中型純電動車型；AMG.EA平臺，專為高性能電動車型；VAN.EA平臺，用于純電MPV和輕型商務車。固然，奔馳不同的電動化平臺針對不同的車型細分市場，實現了專業化生產，有助于提高生產效率和產品質量，但這顯然在一定程度上可能增加了平臺建設和研發成本。

奧迪的PPE平臺，與保時捷聯合開發，用于高端純電動車型，可共享技術和零部件，部分降低研發成本；還有PPC高效燃油平臺，用于下一代油車及后續的插混版車型。

在傳統燃油車企被長期詬病的輔助駕駛維度，寶馬采取漸進式合作策略，在保留核心架構主導權的同時，引入中國生態補足應用層短板，從“德國技術+中國制造” 向“德國技術+中國生態”模式轉型；奔馳則是“兩條腿走路”，既設立研發中心進行自主研發，又通過投資和合作引入外部技術，試圖在創新與可控性之間找到平衡；奧迪的做法較為激進，直接牽手華為，全系車型搭載華為智駕系統，以快速提升智能化體驗，但也可能面臨技術路徑鎖定等風險。

圖源：奧迪微博

在供應鏈與成本控制維度，寶馬通過與供應商建立長期穩定的合作關系，優化供應鏈管理，有效降低了生產成本。例如，寶馬在電池采購方面，與寧德時代等供應商簽訂長期合同，確保電池供應的穩定性和價格優勢。同時，寶馬還積極參與電池技術的研發，與供應商共同開發更先進的電池產品。

奧迪在供應鏈管理方面，受到大眾集團的影響較大，供應鏈體系相對復雜，導致成本控制難度增加。在面對市場競爭時，奧迪的價格調整空間相對較小，影響了其市場競爭力。奧迪的零部件采購和生產制造需要遵循大眾集團的整體規劃，這使得奧迪在供應鏈管理上缺乏靈活性，無法及時應對市場變化。

奔馳在成本控制方面也面臨挑戰，由于其豪華品牌定位，在材料選用和工藝要求上較高，導致生產成本居高不下。這使得奔馳在電動化轉型過程中，盈利能力受到一定影響。此外，奔馳在全球范圍內的生產布局和供應鏈管理也較為復雜，進一步加大了成本控制的難度。

從市場表現來看，今年一季度，寶馬交付了10.95萬輛純電車型，同比增長32.4%，全球近五分之一銷量來自純電車型。

相比之下，奔馳今年一季度純電車型交付量僅 4.07 萬輛，同比下降14%，成為 BBA 中唯一純電銷量倒退的品牌。同期內，奧迪純電動車型銷量雖同比增長30%至4.6萬輛，占品牌總銷量的11.9%，但對比寶馬10.95萬輛的純電車型交付量，仍然較低。

圖源：奔馳微博

一次性沖刺，還是長期博弈？

從BBA外資傳統車企陣營來看，電動化轉型仍然勝負難分，只不過是奔馳和奧迪選擇后退一小步，放緩節奏前行。

寶馬的有序推進，雖然在當前市場競爭中取得了一定優勢，但仍需直面基礎設施與電池生態的雙重桎梏。

奔馳與奧迪選擇“混動過渡 + 純電儲備”的雙線策略，本質上是傳統巨頭對轉型陣痛的應激反應，雖然在短期內可以緩解企業的經營壓力，保持市場競爭力，但從長期來看，也面臨著技術路線分散、資源配置效率低下等風險。

圖源：奔馳微博

從某種程度上而言，BBA的戰略分野實質是百年車企在“規模利潤保衛戰”與“技術革命淘汰賽”間的艱難抉擇。

寶馬有序的電動化轉型雖有破局機會，但需在三年內解決成本控制與軟件生態短板；奔馳、奧迪的雙線策略若不能在2025年前完成技術整合，或將陷入“兩頭不到岸”的困境。

這場電動化“三國殺”的最終勝負，不僅取決于技術路線的選擇，更考驗傳統豪門突破路徑依賴的決心與速度。