雖然標題起的是川航，但肯定不單川航有這種情況。

刷到小紅薯一帖子：

看到旅客寫的這段話，我想了一下——感覺這里面好像確實有點矛盾，歸納起來可以這么說：

“在整體環境不好的前提下，航空公司采取差異化賣座方式，這個賺錢自救的過程中會不會擦到“安全”這條紅線？”

如果旅客介意收費——畢竟900塊也不是小數目——那沒有人愿意坐緊急出口怎么辦？

這看起來只是個座位空了的問題，但往深了想，就涉及到應急撤離機制是不是還能成立。

沒人坐，意味著乘務員不需要對這里的旅客進行“應急出口介紹”，也同時意味著，在需要撤離的關鍵時刻，可能沒有接受過乘務員出口告知的旅客能夠第一時間協助打開緊急出口逃命。

如果是寬體機型或例如A321這類有地板高度應急出口的機型，在絕大多數情況下，起飛下降時，應急艙門旁邊都有乘務員坐在這里，如果發生緊急情況，可以監控并操作應急艙門，進行指揮撤離。

可是在只有應急窗的一些單通道機型里，起降關鍵階段中，乘務員是做不到監控的，更不用提指揮旅客開應急窗撤離。

所以說，這個“付費應急出口”的矛盾主要存在于“單通道機型”。據我了解，川航目前國內航班的緊急出口座位依然采用的是機場現場值機、先到先得的模式，可空客A320也會執行東南亞地區等國際航班，那這個矛盾依然會出現。

“緊急撤離”這種情況出現的概率高嗎？極少。那可以完全不用管嗎？當然不能。

翻了下評論區，有旅客說：

你無非是想免費坐這個寬敞的座位。

也有旅客說：每個公司這里的座位都是收費的。

但立刻有人反駁，說東航的不是。

從商業邏輯出發，應急出口座位比其他座位空間寬敞的多，從服務屬性上講，其作為客艙服務設施稀缺資源的特點不會改變。那么航空公司把應急出口座位打包進“舒適經濟座”或者干脆明碼標價，這也無可厚非。

在符合出口座位旅客資質條件的基礎上，讓出錢的人坐、讓愿意付費的人坐，本是現代民航系統里再常見不過的一種“產品分層”。

可問題的關鍵不在于是否收費，而是——如果沒人付費，那應急時刻，這里需要人卻沒人該怎么辦。

雖然說在緊急撤離的時候，飛機前后的應急艙門本身也可以滿足撤離需要，翼上窗口作為一種補充，但我們依然不能排除在一些迫降中，前后艙門都“無法使用”的情況。

緊急出口座位上的旅客，必須是愿意協助打開艙門、身體素質合格、能理解應急指令的。

航空公司在旅客值機時常常會特別提示這點，乘務員在起飛前也要一對一進行“口頭確認”。所以當這些應急出口座位全都空著，那會不會意味著這一安全職責也被“放空了“？

所以某種意義上，能坐在這里的人，是“被選中的”。他們被默認承擔了一個安全角色。這個角色，不該只靠一筆費用來決定有沒有人上場。

可能有點杞人憂天，但我總覺得多少有些安全制度上漏洞——對于很多有著安全生產標準的企業來說（不單單是民航），如果制度一旦讓位于營收，那就容易模糊界限。

這幾年，航空公司過得不容易，我們都知道。

疫情三年，骨折的骨折，流血的流血，好不容易等來了復蘇，又趕上匯率波動、油價走高、國際局勢動蕩。

所以幾乎每家航司都在“想辦法”：賣積分、做會員、開電商、機上賣貨、推各種付費服務。

這都是可以理解的。可應急出口應該空置嗎？這個問題，在不安全事件發生之前，不能只能靠“僥幸”來度日。

外航都是怎么做的？據知名航空博主@FATIII跟我介紹，有些外航，緊急出口的座位也是需要付費選擇，但是如果在飛機關門前依然沒有人愿意付費，乘務員需要現場找人挪過去（免費），滿足緊急出口處有人，才能關門。

說白了就是“可以收費，但不能空置”。

但這樣做的弊端也顯而易見，容易導致晚關艙門，調整配載，可能影響航班正點率。

我打聽了三大航的情況，其中東航不論國內國際，依然用的是先到先得的模式，而國航南航的情況基本跟川航差不多，國內免費、國際收費，同樣的，空客A320、波音737也會執行國際航班。

如果航司真心重視這排座位的作用，那每個航班確實得安排上符合標準的出口旅客，不論是安排付費選座旅客，還是從高卡旅客、軍警旅客里挑選，不能因為明碼標價，就可以忘了它本來的安全價值。

局方的行業標準規范、航司的管理制度程序，都有必要考慮到并進一步解決“出口座位能不能空置”這一不易察覺的安全隱患。

其實這類問題，并非不能規范。民航局或相關監管機構可以出臺指導性文件或行業操作標準：

1.應急出口座位是否可以商品化？

2.商品化后，如果空缺，航空公司是否負有強制補位責任？

3.如何建立“安全優先于營收”的底線機制？

6月是第24個全國“安全生產月”，主題是“人人講安全、個個會應急——查找身邊的安全隱患”，但這個6月其實并不太平，國內外、行業內外安全生產事故頻發，給我們頻頻敲響安全警鐘。

安全不該是商品，空置著的不該是應急出口座位，更不該是各航司本該扛起的責任。