"今山林不能給野火，江海不能實漏卮。"《鹽鐵論》中的古訓，竟在兩千多年后成為中國汽車產業的真實寫照。在不久前舉辦的2025年中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福的一席話，猶如一記驚雷，震醒了沉溺于擴張幻夢的汽車行業：“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠。”這一話術的背后，實際上也隱匿著一個殘酷的現實——中國商用車產業正深陷產能過剩的泥潭，一場關乎存亡的轉型迫在眉睫。

數據背后的危機：產能過剩的嚴峻現實
國家統計局發布的《2024年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2024年全年全國規模以上工業產能利用率為75%，而汽車主機廠的產能利用率卻僅為50%。在重型商用車行業，行業銷量TOP10企業的年產能合計約190萬輛，而相關企業同年銷量合計約110萬輛，產能利用率為57.8%。

在輕型商用車行業，同樣存在產能過剩的隱疾。公開數據顯示，輕卡行業銷量TOP10企業，的年產能合計約253萬輛，同年銷量則為145.7萬輛，產能利用率為57.59%。

通過前述數據不難看出，這個曾被譽為“國之重器”的產業正面臨前所未有的挑戰：重卡TOP10企業191萬輛的年產能中，有80萬輛在閑置；輕卡TOP10企業253萬輛的產能中，超過100萬輛找不到買家。這組數字背后，是一個關乎產業健康發展的深刻命題。

病灶探源：產能過剩的三大推手
產能過剩并非新問題，但長期以來，行業卻陷入“三不認”的怪圈：不敢承認——車企瘋狂建廠的背后，牽動著地方政府的產業政策、財政補貼與政績考核，一旦承認產能過剩，意味著整個利益鏈的崩塌。不愿承認——許多企業仍抱有僥幸心理，認為“倒下的不會是自己”，試圖通過融資和運營手段硬撐到底，此等心態，與當年日本泡沫經濟時的“擊鼓傳花”何其相似？不想承認——建廠時的經濟環境早已變化，但企業和地方政府不愿為過去的決策擔責，更害怕調整帶來的陣痛，恰似《論語》所批“過而不改，是謂過矣”。

新能源轉型的陣痛進一步加劇了產能矛盾。傳統燃油車產能尚未消化，新能源產能又蜂擁而上。數據顯示，2024年，四五十家新能源商用車的產能利用率僅為48%，遠低于行業平均水平。這種“新舊產能疊加”的困境，讓整個行業背負著雙重壓力。

在汽車行業，國際上主流觀點認為，產能利用率正常區間是79%-83%，超過90%則認為產能不足，低于79%則存在產能過剩，而60%則是產能過剩警戒線，我國商用車行業產能正處于警戒線之下，行業產能亟待調整。

多米諾效應：產能過剩的連鎖危機
產能過剩引發的連鎖反應正在侵蝕行業根基。首先是血腥慘烈的價格戰，重卡單車利潤從2020年1.2萬元降至2024年不足4000元。在華東某重卡銷售市場，經銷商賣車就像賣白菜，利潤薄得可憐。這種惡性競爭的直接后果就是研發投入的萎縮，行業創新的動能減弱。

值得注意的是，價格戰背后是企業高負債的危機，TOP10重卡企業平均資產負債率超65%，上汽紅巖、大運汽車、漢馬科技都曾陷入停產危機，依靠政府紓困續命。

更深層次的危機在于產業鏈的失衡。零部件供應商被不斷壓低的采購價擠壓得喘不過氣，有的甚至被迫以次充好，埋下質量隱患。另一方面，零部件企業應收賬款周期從60天延長至180天，中小供應商批量倒閉，在西南地區，已經出現因供應商倒閉而導致整車生產中斷的案例。

破局之道：從量變到質變的轉型路徑
面對困局，行業需要一場深刻的自我革新。首要任務是建立科學的產能評估機制，避免重復建設。可以借鑒國際經驗，設立產能預警系統，對產能利用率持續偏低的企業限制新增投資。

其次，推動產能共享是盤活存量的有效途徑。車企之間可以通過委托加工、產能租賃等方式，提高現有設施的利用率。某頭部企業已經嘗試將閑置工廠轉型為新能源專用生產基地，取得了不錯的效果。

最重要的還是回歸價值競爭的本質。企業應該把更多資源投入到技術創新和產品升級上，而不是簡單的規模擴張。在走訪中，《卡車之友網》發現，那些專注細分市場、打造差異化產品的企業，反而能在寒冬中展現出更強的韌性。

歷史告訴我們，每次危機都孕育著轉型的機遇。日本汽車工業在經歷上世紀（參數丨圖片）90年代的產能過剩后，通過精益生產和全球化布局實現了華麗轉身。今天的中國商用車行業，同樣站在這樣一個轉折點上。

政策層面需要加強引導，避免“一刀切”式的去產能，而是要通過市場化、法治化的方式實現優勝劣汰。企業層面則要主動求變，從追求規模轉向追求質量，從價格競爭轉向價值競爭。

正如一位行業前輩所說：“產能過剩不可怕，可怕的是思想過剩。”當整個行業真正認識到問題的本質，這場產能過剩的危機就可能轉化為產業升級的契機。在這條轉型之路上，需要政府、企業、產業鏈各方的共同努力，惟其如此，中國商用車行業才能迎來真正的可持續發展。