（關鍵詞：盤子電機、1000kw功率、850kw快充、主動輪轂）

如果說大排量發動機一直是奔馳高性能子品牌AMG的靈魂，那AMG GT XX的出現，可能會顛覆這一切，雖然AMG的四缸發動機車型已經被打入“冷宮”，奔馳將復產V8，但在純電領域依舊開發出眾多新技術。比如由“桶”變“盤”的軸向磁通電機，可以呼吸的輪轂氣動系統等，這些新技術將帶來什么？下面我們來詳細分析。

從“桶”到“盤”的軸向磁通電機

電機是電動車的心臟，而AMG選擇了一種全新的心臟構造方式，也就是軸向磁通電機。它和傳統的徑向磁通電機之間的關系，正如“盤子”和“桶子”的差別。別看只是磁通方向的變化，背后其實是電機設計邏輯的根本差異。

傳統徑向磁通電機磁力線垂直于電機轉軸，定子在外、轉子在里，繞線密集，結構像一個“桶”。

軸向磁通電機磁力線平行于轉軸，定子夾在兩個轉子之間，類似一個夾心餅干，整體呈盤狀扁平結構。

這樣的結構，功率密度更高、體積更小、重量更輕。GT XX配備了三臺軸向磁通電機，由梅賽德斯-奔馳旗下的英國電機專家YASA公司提供。YASA的電機目前已經用在蘭博基尼、法拉利等混動超跑中，但在純電車型中還沒有真正投產，這也是奔馳的大膽嘗試。

同等重量下，軸向電機輸出功率可達到傳統電機的3倍，體積縮減至三分之一，后軸兩臺電機厚度僅8厘米，重量減輕三分之二，對電動跑車來說，減重和緊湊的布局至關重要，可以為后軸的懸掛擺臂留出更多的布置空間。

但軸向磁通電機也存在缺點，首先制造工藝比傳統電機復雜，超過100道生產工序，其中65道為全新工藝；采用高精度激光焊接和AI輔助自動化裝配。其次存在散熱問題，加上制造精度要求高，哪怕微米級誤差都可能影響電機效率。想要投產并不容易，目前僅有YASA一家在生產，為了量產，YASA配套申請了30多項專利。

可呼吸的車輪輪轂

除了電機創新，主動輪轂也是首發的專利技術，汽車輪轂的演化歷史里，造型美學一直是主導方向。然而，AMG GT XX讓我們見識到，造型之外還有功能美學。這款21英寸鍛造鋁合金輪轂首次引入主動式空氣動力葉片系統，將空氣動力學與剎車冷卻、續航優化整合。

每個輪轂裝有五個可變形葉片，通過內置控制單元來智能調節開閉狀態，緊閉狀態整輪封閉，降低風阻，減少渦流，提高續航；開啟狀態葉片張開，形成導流通道，向剎車盤送風冷卻；

中間狀態根據行駛動態調節，性能與效率之間取得平衡。

這種主動開合的邏輯，與F1賽車的DRS可變尾翼類似，但將其移植到了輪轂層面，并用在民用車型上，此前并沒有廠家嘗試。有趣的是這套系統無需外部供電，自發電、自通訊、自管理，每個輪轂內部都集成了一個小型發電裝置和電池單元，旋轉發電機為執行機構供電；藍牙通信實現與主控單元的數據交換。

每個輪轂可執行200次葉片動作，無需車身電源支持，整套系統可拆卸，方便維護，更利于量產。這種新的輪轂設計可以提升下壓力，減少輪拱亂流干擾，同時剎車效率提升，按需主動冷卻，不再被動散熱。

選車偵探觀點：AMG GT XX在動力和充電速度方面跟上了自主品牌，三電機帶來1000kw的功率輸出，充電功率達到850kw，這些盤子一樣的電機將是未來電機技術的發展趨勢。未來量產版本是否能保留主動輪轂，我們不得而知，但可以確定的是，AMG展示車就像一臺移動的實驗室，展示了奔馳在電動車領域的創新，短板則是這些新技術在沒有大規模量產前成本高昂，在價格方面難以與自主品牌形成競爭。大家覺得奔馳新電動車怎么樣？歡迎討論。