以前賓利使用過一款W12發動機，有12個缸，排量6.0升，還帶增壓。雖然硬件很牛，但最大馬力只有500多匹。而柯尼塞格有款3缸2.0T發動機，最大馬力598匹，比賓利的12缸發動機還猛。

為何一臺6.0的12缸發動機馬力卻不敵一個3缸的2.0T發動機呢？我認為原因主要有兩點：設計取向和機械效率的邊際遞減現象

1、設計取向

汽油發動機有兩種設計取向，一種是低轉速大扭矩，這種發動機用小缸徑大沖程設計，可以充分利用燃燒膨脹的壓力，而且沖程大了曲軸回轉半徑更大，連桿在曲軸上發力時杠桿比越大，所以這類發動機的特點就是轉速不高，但扭矩特別大。只是轉速低做功頻率不夠，馬力就不會很顯眼。

另一種就是高轉速小扭矩設計，發動機采用大缸徑小沖程設計，活塞運動慣量更低，曲軸回轉半徑小，可以實現更高的轉速。但混合氣膨脹做功不充分，整體扭矩偏小。這種發動機雖然扭矩不大，但轉速極高，做功頻率更高，依靠超高轉速依然可以獲得驚人的馬力。

高轉速小扭矩發動機多用于性能車或者賽車，雖然扭矩小，但架不住轉速高，提速的時候利用低檔位的大減速比一樣可以在驅動輪上產生可觀的扭矩，而且轉速一路可以拉到接近萬轉，提速非常犀利。

而賓利的W12發動機就是典型的低轉速大扭矩設計。因為這車屬于豪華車，非常注重舒適性和從容大氣的氣質。

使用低轉速大扭矩的發動機在行駛中發動機轉速可以更低，更加安靜。而且大扭矩在正常加速的時候也不需要降檔，油門一踩車速呼呼就上來了。

如果賓利使用高轉速小扭矩發動機，那畫面簡直慘不忍睹：起步起碼得踩到3000轉，否則熄火。高速上跑120發動機4000轉，低了就拖檔。大腳油門提速變速箱得連降2個檔位，然后發動機聲嘶力竭把轉速拉到8000朝上，這是鬼火版賓利。

2、機械效率的邊際遞減現象

什么叫邊際遞減？比如新能源車電池包容量為100千瓦時，續航可以達到700公里。但是換成200千瓦時電池包的話續航卻不能達到1400公里。

發動機也是如此，6.0的排量雖然是2.0的3倍，但其馬力不可能達到2.0的3倍。因為排量雖然更大了，但是發動機氣缸數更多，活塞、連桿、曲軸的體積和重量也更大，熱損失增加、摩擦阻力增加、運動慣量更大導致更多的動力損耗，所以雖然排量增加了3倍，但馬力增加不了那么多。