自第一艘350客位對江渡輪于1958年在中華造船廠建成并投入上海市黃浦江輪渡陸延線使用后，陸續(xù)又有九艘350客位的渡輪投入到客流量較大的陸延線、東東線、楊復線和塘董線使用（350客位渡輪的故事請看本廠長坐過這渡船的至少70歲了！上海黃浦江輪渡350客位對江渡輪的故事一文），得到了相當的“五星好評”，在一定程度上緩解了上海市輪渡公司日益增長的客流需求和渡輪落后老舊的矛盾。

350客位渡輪“上海市輪渡33”號在黃浦江上試航的場面

然而，當時間進入到二十世紀六十年代后期，新的矛盾又顯現了出來：

由于“文化大革命”的影響和市政投入不足，歷史欠賬太多，再加上此時蒸汽動力的輪渡開始陸續(xù)退役，導致客流量的增加造成的運能緊缺的矛盾并沒有明顯緩解，反而有愈演愈烈的趨勢，即便1971年6月打浦路越江隧道通車也沒有得到有效緩解。

采用蒸汽動力的350客位第23號渡輪

采用蒸汽動力的350客位第27號渡輪

采用蒸汽動力的350客位第28號渡輪

此時，大量經過改造的舊式柴油機動力的小型渡輪雖然已經到了壽命，但卻不得不超期服役，只能一再勉強維修，導致大小事故此起彼伏，上海市民當時有一句有關對江輪渡的口頭禪“過江難、難過江”。在最為繁忙的陸延線、東東線、楊復線和塘董線的渡口，每天等候渡江的乘客排起長龍，遇到早晚高峰的時候，這種狀況越發(fā)嚴重——

被上海市輪渡公司翻新改造的舊式渡輪，這些渡輪在60年代開始退役

在東門路輪渡站門口排長隊的人流

1970年年初，一名乘客大著膽子給上海市革委會寫了一封堪稱“貼臉開大”的信，信中提到：“有天上午7時左右我在耀魯線前往浦東上班，由于船小乘客多，船還沒有離開碼頭就已經發(fā)生船側艙進水，許多乘客穿了長筒套鞋也瞬間浸入水中，幸虧當時沒有解下纜繩，船還拴在碼頭上，否則就要發(fā)生沉船事故，船上二百多人都跑不掉，這種情況不是一次兩次，但輪渡公司對此毫無辦法。耀魯線船只小、乘客多，有一次一條350客位的渡船一下子涌進五百多人和一百多輛自行車，船身艙面都沒入水中，差點沉船，只能一邊開船船上的人一邊往外勺水才勉強開到對岸的耀華，所有人的鞋都被浸濕。渡船幾年失修，船尾漏水，濕的不成樣子，船員的意見也很大。”

1973年3月16日，上海市交通運輸局革委會向上海市革委會提交了《關于解決對江客渡嚴重擁擠狀況的緊急報告》：“近幾年來，浦東地區(qū)新建、擴建了不少工廠和中學，渡客量日益增加，1972年比1966年增長了50%。隨帶自行車過江的也越來越多，如上海船廠八千多名職工，擁有自行車兩千多輛，每輛自行車過江要占據3個客位。同時，各單位和學校上班、上課時間基本相同，導致擺渡高峰集中，尤以陸延、周江、塘董、東東、上定這五條航線最為突出。高峰時經常出現秩序混亂，猛擠、猛沖、乘客被擠壞軋傷，乘客意見很大。僅據陸延線一地不完全記錄，今年以來軋傷乘客三十四人，軋壞自行車十二輛，踩壞手表四塊。”

“長海腸衣廠七百多名職工中在近一個月就有三十二人的頭部、胸部、腰部或者手腳被軋傷，有的甚至尾骨跌斷、肋骨挫傷。有時在上定線和陸延線因積壓大量乘客，控制不住秩序導致渡船超載嚴重，甲板進水，許多乘客鞋襪盡濕，十分危險……”

盡管上海市革委會采取了錯開上班上學時間，部分改善碼頭和候船設備等措施，但這些措施無法從根本上解決問題，因此根本性的解決方案還是新建更大的對江渡輪。

此時，一些由上海市輪渡公司職工依靠自身聰明才智搞出來的技術革新為新式渡輪的出現打下良好的基礎：

1959年，上海市輪渡公司工程師吳厚德發(fā)明了“小型船舶機、舵簡易液壓控制裝置”，這是一種利用主機的部分動力在駕駛室內控制主機和操舵的液壓裝置，這套裝置的出現大大減輕了輪機員的工作負擔，使得原本要四個人“伺候”的柴油機只需要兩個人操作就行。這門技術開了當時國際上的先河，因為在實際運用中體現出良好的可靠性和安全性，于1964年獲得了國家科技發(fā)明獎。

1966年末，吳厚德主持試制成功了第二代氣壓小型船舶機、舵控制裝置。與第一代裝置相比，第二代裝置設計更合理、技術更先進、效果更明顯，因而被廣泛用于國內的各型輪渡，甚至還實現了向扎伊爾等友好國家出口。第二代裝置相比第一代裝置，不但將原先四個人的工作縮減到一個人，換句話說，只需要留一個駕駛員在駕駛室內用手指摁電鈕和拉操縱桿就可以完成所有駕駛工序，“機艙不用人、帶纜不用繩、駕駛不用盤”。

親自試駕自己發(fā)明的操控系統(tǒng)的吳厚德

1967年，黃繁嗣基于公共汽車車輛開關車門的氣動開關為技術藍本成功設計了錐形橡膠伐芯式船舶氣動移門裝置，使得水手不再需要使用手搖式卷揚機來開關數百斤的移動式金屬移門，取而代之的是用手指摁動汽門按鈕，沉重的金屬移門就會自動打開，極大的降低了水手的勞動強度，還大大提升了安全性。

控制移門開閉的手搖式卷揚機

要知道在這套裝置出現之前，350客位渡輪的水手們要每天手搖開關移門達數百次，如此沉重的體力活能讓一個強壯的壯勞力在短短三五年的時間內折騰出肌肉勞損和骨關節(jié)炎癥，甚至會喪失勞動能力，所以黃繁嗣在水手中有了“活菩薩”的美名。

此外，上海柴油機廠還在1969年試制成功了165馬力的6135G-4型船用柴油機，該型柴油機具有結構緊湊，耗油量低，維護簡便等優(yōu)點——

這些技術的出現使得建造體量更大的渡輪從技術上成為了可能。

1969年年末，上海市輪渡公司提出了700客位新式渡輪的設計方案：新船總長24.2米，型寬7.94米，型深2.15米，吃水1.55米，標準排水量146噸，裝一臺功率為165馬力的柴油發(fā)動機，單軸推進，航速為每小時8.2節(jié)。

700客位渡輪從結構上完全繼承了350客位渡輪的基本結構，不過將框架式船篷改成了鋼質橫骨架一體式船殼，乘客甲板也采用了不易打滑的鋼板上加鋼絲網澆筑水泥的結構，機艙同樣完全設在主甲板以下，采用機械傳動和“駕機合一”裝置、氣壓操舵和氣動放客移門；客艙凈面積為156.95平方米，最大載客人數可達七百三十人。

700客位渡輪的首制船滬航客33號

新式700客位渡輪的船員編制為3人，其中駕駛員1名，負責操縱渡輪的行駛；副駕駛1名，負責瞭望，同時負責在靠岸時套繩和控制前部移門的開閉；輪機工1名，負責調試和維護柴油機以及在靠岸時套繩和控制后部移門的開閉。

1970年3月，第一艘700客位渡輪首制船“滬航客33”號在滬東造船廠竣工并交船投入到東東線運營，經試運營后，上海市輪渡公司的職工和乘坐過該渡輪的乘客對這條船都給予了相當高的評價，由于其和350客位渡輪非常高的技術承接性，上手非常快。眾人一致評價700客位渡輪有載客量大、周轉快、設備簡單、阻力小、穩(wěn)定性好、使用成本低的優(yōu)點。因此，上海市輪渡公司又向滬東造船廠下了另外九艘700客位渡輪的生產任務，至1973年9月，最后一艘也就是第十艘700客位渡輪“滬航客42”號交付陸延線使用，至此全部十艘700客位渡輪的生產任務完成，停產并不是因為700客位渡輪性能不好，而是此時已經有了體量更大、性能更好、載客量更多的1000客位渡輪。

700客位渡輪拉開了上海市對江輪渡標準船型的序幕——1975年，700客位型渡輪和1000客位型渡輪、33米14車位型車渡輪、200客位和250客位交通艇一起被國家船舶標準化委員會確定為標準船型，成為第一型達到機械化和半自動化運作標準的渡輪。

1000客位型渡輪

33米14車位型車渡輪

250客位交通艇“滬航交21”

700客位渡輪以其超過350客位渡輪一倍的載客量大大加快了乘客的轉運效率，有效緩解了東東線、陸延線、塘董線等線路客流量大造成的擁堵情況，也成為“70后”的上海市民乘船渡江時的集體童年記憶中的“擺渡船”的最初形象——

至80年代后期，歷經十五年高強度使用的700客位渡輪疲態(tài)盡顯，七百多人的最大載客量也無法保障爆炸式增長的過江客流量，在轉運效率上也遠遠不如更大的1000客位渡輪。1987年上海陸家嘴輪渡站特大踩踏傷亡事故（事故詳情請看本廠長矛盾積壓的總爆發(fā)，回顧1987年上海陸家嘴輪渡站特大踩踏傷亡事故一文）后，700客位渡輪從陸延線、東東線、楊復線、塘董線和周江線等大客流航線上撤下，轉到二線航線運行（本廠長在90年代初在閔行西渡乘坐過700客位渡輪），至90年代中期因為過于老舊而陸續(xù)停運拆解。