來源：吳曉波頻道

“房地產行業的‘三道紅線’影響深遠，但類比到車圈，不免有些‘望文生義’之嫌。”

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

汽車行業似乎正走向一場前所未有的收緊。

帶動這種氛圍的，是一則尋不見來源的流言：“新能源車企或將面臨三大限制。”

這三大限制分別是：嚴賬期、降杠桿、控產能。

因形似房地產市場當年的“三道紅線”而引發不安。

2020年，我國監管部門為了遏制房企無序擴張，首次提出房地產“三道紅線”：剔除預收款后的資產負債率不得大于70%、凈負債率不得大于100%、現金短債比不得小于1倍。

觸及三道紅線的房企，不得新增有息負債；觸及兩道紅線的，負債年增速不得超過5%；觸及一道紅線的，負債年增速不得超過10%；未觸及紅線的，負債年增速不得超過15%。

這劑猛藥，至今影響著房地產行業。

但類比到車圈，不免有些“望文生義”之嫌。

車與房

過去十幾年，房子被賦予了非常強的“金融資產”屬性。

即不少時候，買房是為了“炒”。

在房價會持續上漲的預期之下，中國房地產行業發展至“高負債、高杠桿、高周轉”的極端模式。

建設中的樓盤

具體路徑為：大量借款（高杠桿）拿地、快速開盤賣期房回款、用賣期房的錢買更多的地。整個行業高度依賴外部融資，也就是銀行借款、消費者出錢買房等，現金流極其緊繃。

因此，一旦外部融資渠道收緊，房價預期轉冷，房企往往沒有多少緩沖空間。

2020年房地產“三道紅線”一出，社會資金流入房地產的渠道被大大收緊，房企就迅速爆雷，甚至引發社會性風險。

而車子，本質是消費品而非投資品，與此同時，車企和房企的經營模式也完全不同：

消費者通常只會支付小額定金，并期望立刻拿到現車或在短期內交付，換句話說，房企可以大規模賣“期房”，車企不能大規模賣“期車”。

車市不存在大規模消費者被“套牢”的現象，消費者也不指望車子保值增值。

與此同時，《新京報》在報道中指出，多數國內車企的負債以應付賬款等無息負債為主，幾大核心車企2024年有息負債占比均低于10%。這與有息負債規模大、依賴資本擴張的房地產行業存在明顯區別。

選購新能源汽車的消費者

車圈的舊病新疾

流言的信息本體已不可查，我們搜尋后發現，傳播解讀者多為小自媒體或個人博客。

我們咨詢了業內資深人士，得到的答案大同小異：“有聽說，但最終還是要以官方的說法為標準。”

相較之下，遠離管理層身處一線的車企員工似乎與慌亂的氛圍更近一些。

小林去年剛入職某新能源車企，日常工作是組織俱樂部活動、提供茶歇飲品、維護社群運營等。

自四月以來，小林就明顯感覺氣氛變了：“領導總是找我們開會，說要降本增效、保證現金流安全。”

行業群里，變化也悄然發生。過去，大家愛聊銷量、技術、發布會和新車型，群里總是熱熱鬧鬧，但最近，話題悄悄換了風向，改賬期、融資收緊占到了中心。

這或許正是流言的殺傷力所在——真假摻雜，尤其是第一項——“嚴賬期”。

6月中旬，60天賬期打響汽車行業“反內卷”第一槍，緊接著，全國工商聯汽車經銷商商會發布文件，向各大汽車生產廠家提出縮短返利兌現賬期、簡化返利政策、取消復雜限制條件等呼吁，正式打響“反內卷”第二槍。

如前述，雖然房企與車企有本質不同，車企不存在大規模賣期車，但會通過延長供應鏈賬期，變相提前獲得資金。

制造展上展示新能源車材料

例如，在60天賬期“革命”前，一些車企的賬期甚至超過200天，這可以簡單理解為，車企提前200天向供應商賒購零部件，隨后造車、賣車，等賺到錢后再還錢給供應商。

這種資金“時間差”，實際上成為許多車企維持現金流的重要工具，部分車企可能還會利用這筆錢做短期投資或研發支出。

此外，過去新能源汽車行業享受了大量政府補貼、地方優惠政策，這些支持在一定程度上也助推了車企的杠桿水平。

流言止于智者

至于其他幾項，我們咨詢了幾位行業大頭后，大致結論如下：

汽車行業由市場經濟而非計劃經濟主導，有關部門大概率不會出臺“降杠桿”“控產能”相關政策，但行業標準方面，如智駕、車輛安全和質量標準的監管，未來可能會趨嚴。

以下是他們的細致分析，一起來看看吧。

大頭有話說

劉曉博

財經評論員

公眾號“劉曉博說財經”

我的確聽到了汽車行業三道紅線的傳聞，這令人想起2020年8月出臺的房地產行業三道紅線。我的第一反應是：一定要吸取房地產調控的教訓，對新能源車行業的調控要實事求是，防止調控過度。

近期之所以會有這個傳聞，跟國家整頓內卷式競爭有關。之所以要整頓內卷，主要有兩個原因：

◎ 第一，防止“外卷”，引發更大規模的貿易摩擦。中國制造在很多領域非常具有價格競爭力，而且產能巨大，光伏、新能源車等都是如此，引發了歐美的貿易壁壘。

◎ 第二，內卷還會引發一系列內部問題，比如車企對供應鏈企業的擠壓，可能引發汽車質量問題，關系到中國制造的聲譽、用戶的安全。

但是，去年中央經濟工作會議上對整頓內卷的表述是：綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為。而到目前為止，只看到了規范企業行為。

其實很多車企背后是地方政府，它們直接入場參與競爭，成為一些弱勢車企遲遲不退市的重要原因，這都是畸形政績觀在作祟。

所以，接下來應該主要從規范地方政府行為的角度深化汽車行業反內卷，不能再無底線補貼那些該退出的車企了。建議對國有資本、政府基金投資汽車行業，尤其是新能源車，實施虧損追責制度。

至于現階段，建議抓好60天賬期的落實，規定更詳細的操作細則，比如如何確認收貨日、用什么樣的支付形式等，防止一些車企打擦邊球。

我認為，要求車企把對供貨商的結算賬期壓縮到60天，再加上對4S店壓庫存的管控，就足以產生降杠桿、控產能的效果，短期內不建議再控制銀行信貸，或者通過有形之手控制產能。

總之，不能用藥太猛，人為制造風險。

張翔

國際智能運載科技協會秘書長

汽車是市場經濟的產物，汽車行業遵循市場經濟的規律，因此我認為汽車行業不會出臺“降杠桿”“控產能”等相關政策，因為這些東西不應該是政府管，而應該是企業自己的事情。

具體來說，企業應當自己判斷市場需求并做出生產計劃。例如，每年車企會公布它們接下來一年的預期銷量，產銷量就是一個生產計劃、一個指導文件，企業應當據此進行資金的調度、資源的調配。

也因此，目前中國新能源汽車行業產能大于銷量的現象較為普遍，這是市場化競爭下的正常現象——不同于計劃經濟時代的統一調配，現在車企自主制定生產和銷售目標，市場導向決定了“多生產、搶市場”的激烈競爭。

新能源汽車零件制造

不過，智駕有些不同，它涉及行業標準的問題，政府可以管、應當管。

當前，智駕行業面臨的最大問題是：沒有統一標準、沒有明確規則，管理辦法也尚未出臺。目前市場上流傳的相關文件，大多還只是征求意見稿，并不具備法律效力。

這一現狀導致，一旦出現事故或爭議，基本沒有現成的監管路徑或法律依據，事實上，這也是全球范圍內都面臨的共同難題——智能駕駛技術的發展，始終跑在法規、監管、行業標準的前面。技術尚未成熟，產品形態仍在不斷演變，監管部門也難以及時制定有約束力的標準。

更關鍵的是，中國在汽車標準制定上長期是跟隨國際標準的，比如參考美國、德國、日本等國家的成熟體系。然而，當前連國際上都沒有對智能駕駛達成統一標準，中國更缺乏參考對象，導致行業在一定程度上處于“無人區”和“真空期”。

如果此時監管“一刀切”，對智能駕駛進行嚴厲限制，反而可能會扼殺行業的創新活力，讓這個本就艱難的產業陷入停滯。如何在鼓勵創新和保障安全之間找到平衡，將是未來監管者和企業必須共同面對的長期課題。

總結來說，我認為企業經營相關的事情不會出臺政策，政府只是一個立法者而不是家長，但行業標準相關的事情會管得越來越嚴，持續出臺政策。

我國新能源汽車行業目前仍處于粗放式發展階段，中國新能源車企超過100家，遠高于歐美、日韓等成熟市場的企業數量，這些市場通常不到10家。

未來，隨著行業管理辦法的完善，新能源車行業的頭部效應將愈發明顯。

例如，比亞迪起步較早，享受到了很多政策紅利，也有了資金、名氣等的積累，而一些起步較晚的小廠，紅利享受得少，每一輛車分攤的成本就高。

隨著行業優勝劣汰，小企業將被逐步淘汰，產能和銷量之間的結構性失衡也將逐步緩解，市場集中度將持續提升。

林示

中歐協會智能網聯汽車秘書長

目前，我認為監管是在試探市場的反應，用一種施壓的方式讓大家先自查自降。例如，前段時間要求各大車企將賬期嚴控在60天內，實際上只是針對車企6月份之后的新貨款，對于之前欠下的貨款，還是可以慢慢還的，如果真的嚴格執行60天賬期，很多企業會扛不住。

智駕方面，電動化、智能化是中國汽車由大到強的必由之路，是我國車企是否能與國外百年車企相抗衡的核心技能，因此我覺得不會卡得很死，不然智駕就永遠沒辦法成長了。

智能駕駛測試賽

不過，產能過剩的確是目前汽車行業的重大問題，需要通過更嚴格的紅線管理，優勝劣汰，慢慢回歸理性：

過去幾年，中國新能源車企快速擴張，產能規劃普遍遠超銷量，尤其是部分企業在新能源風口期，瘋狂拿地，導致即便是頭部車企，產能利用率也不高。

對于小企業來說，一旦爆雷，產能幾乎瞬間歸零。例如，哪吒、威馬這樣的新勢力企業，留下的不是車，而是爛尾工廠和巨大的債務窟窿，這些“爛攤子”往往需要地方政府出面兜底，承擔風險。

因此，嚴控產能，不只是為了維護市場秩序，也是為了減輕地方政府的財務壓力，更是為了保障消費者的權益——畢竟，沒人希望買的車未來連維修服務都找不到。

未來，汽車行業政策如果收緊，“強者恒強，弱者恒弱”的局面會更加明顯，整個汽車產業鏈也會受到很大影響：

首先，對于企業而言，“降杠桿”“控產能”等措施嚴格執行后，最占便宜的是擁有一定造血或抗風險能力的大企業，而中小企業可能會面臨困難。

其次，供應鏈也會加速集中。整車企業肯定優先找頭部供應商進貨，反之，小廠商在技術、產能、現金流方面都存在不確定性，即使給同樣的賬期，主機廠也不敢冒險。

第三，這還會波及汽車經銷商。對于很多4S店來說，貸款購車占據了總銷量的30%甚至更高，部分地區如成都的貸款購車比例甚至高達60%—70%。過去，銀行對貸款購車提供較高返傭，有些甚至高達15%，是很多經銷商的重要利潤來源。

但隨著汽車行業去杠桿，銀行返傭比例驟降到5%—7%，經銷商利潤正在被快速壓縮，可能會引發一波4S店倒閉潮。

對消費者而言，貸款購車的優惠空間也會大幅減少。以一輛20萬的車為例，購車人可能直接少拿到一萬多元的價格優惠。對于10萬—15萬元區間的價格敏感型消費者而言，這很可能會直接影響購車意愿。

最后，對于監管層面而言，我認為有兩點可以做：

◎ 第一，加強行業治理與監管。例如，品牌之間的罵戰，在一定程度上都是違反廣告法的，相關部門應當出手制止這種事情，甚至強力罰款，這樣才可以讓用戶了解真實的汽車產品。

◎ 第二，嚴格監管汽車的安全與質量。對于國內外的汽車品牌，我們的安全標準應當一視同仁，逼迫企業放棄低質低價的競爭，讓那些有技術能力的車企搶占市場，而不是讓那些以價換量的車企搶占市場。劣幣驅逐良幣，是非常不正常的生態現象。

朱西產

同濟大學汽車學院教授

汽車安全技術研究所所長

目前，我國汽車行業競爭進入白熱化階段，價格戰、技術戰、營銷戰，戰火紛飛，車企日子都不好過。

車圈各類問題中，產能過剩問題最嚴重，長賬期也是惡習，加杠桿則增高了風險。智駕方面，問題不是技術成熟度不夠，而是過度營銷了，需要注意的是，我國不是禁止智駕，而是禁止不成熟的智駕。

我著重講一下汽車行業的價格戰，其具有兩面性：

一面代表先進生產力。隨著新能源汽車電池電機電控產業鏈的完備，我國造車成本得到了有效控制，以電池原材料為例，碳酸鋰的價格較2022年的峰值已經下降近90%，極大降低了車企成本。

而另一面則是惡性競爭。價格戰會導致車企降低安全標準、質量標準，以低于成本的價格惡意擠壓和打擊競爭對手。

總體而言，價格戰反映了我國汽車產業“產業集中度不足”的問題——占全球汽車產量1/3的中國汽車，排名前五的車企只進了比亞迪一席，排第五；六到十名的五席只進了吉利一席，排第十。

并且，國內車企價格戰，哪些企業是正面的，哪些企業是惡意的，一時間難以分辨。不過，目前車圈的價格戰已經引起了高層重視，未來有望改善。

最后，面對當前汽車行業的“反內卷”趨勢與政策不確定性，我建議新能源車企兼并重組、擴大銷量，提升高額研發投入的分攤率。

參考資料：

《貝殼車評|車企高負債率究竟會不會出現“恒大”式危機？》 新京報

本篇作者 |蔣紫涵| 責任編輯 | 徐濤

主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG

轉自：市場資訊