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一起造成5人死亡的交通事故，再次讓公眾關注起了斷頭路的風險。人們的內心都有一個疑惑，為什么有些道路設計會如此的突兀？產生的風險又該誰來擔責？

這起交通事故發生在東莞的虎門鎮。事故發生在5月19日傍晚時分，一輛包括司機在內搭載有5人的小汽車沖破防撞沙桶和護欄墜橋，車上5人送醫搶救無效死亡。

四車道變成三車道的特殊之處

當地在事故通報中提到了汽車超速行駛，同時也提到了有關部門接下來會對涉及道路的設計、施工、管護等情況進行調查。媒體在后來的報道中才提到了，汽車所行駛的路段從原先的4車道變成了3車道，應該是司機反應不過來，最終沖出高架橋墜落。

也就是說，司機確實存在超速行駛的情況，但是這處路段的車道也確實存在，由4車道突然變成了3車道。在這種情況下，哪怕是阿湯哥駕駛汽車也沒辦法改變牛頓的定律。

如此一來，情況就變得微妙了，為什么這處高架橋路段的車道會突然少了一條車道？是工程還沒有完工，還是說這處路段的設計就是如此？

尤其是在這種情況下，道路上有沒有設置提醒標志也會直接影響駕駛員的判斷。但現在的問題是，包括司機在內的所有人都死在事故中了，因此一切問題還要等后續的調查才能知道。

類似的事故此前也發生過，比如在2022年的時候，上海一處高架橋上也發生過汽車墜落事故。同樣是在東莞，其他路段也存在這樣的情況。這種道路中斷或者是突然變化的情況，人們形象地將其稱之為斷頭路。

虎門鎮的這處路段雖然不是完全中斷，但是4車道突然變成3車道，本質上也相當于道路整體的設計規劃發生了徹底改變，實際上也算是斷頭路。

斷頭路和瓶頸路很普遍

在人們的普遍印象中，不管是很寬的高速公路，還是常規的縣級道路，哪怕是很窄的鄉道小路，所有公路都是通聯的，不存在中斷的情況。

但實際的現象是，各地區因為規劃的失誤或者是工期的不協調，也有可能涉及到標準的不統一。總之，在各種各樣問題的協同作用后，總是會出現大量的斷頭路或者是瓶頸路。

這些斷頭路要么是攔腰中斷的，要么永遠無法到達目的地終點，要么就是在某處路段突然出出現了設計上的巨大變化，有些道路是徹底無法通行，有些道路則可以通過迂回的方式繼續前進。總之，斷頭路就是和當下路段完全不協調的一種情況。

還有一種道路是瓶頸路，顧名思義，這種路段會導致大規模的交通擁堵，通常是上一段公路和下一段公路之間的銜接完全不匹配。至于為什么會出現不統一的情況，有的是資金不到位，有的是設計問題。從本質上來看，不管是斷頭路還是瓶頸路，造成的后果都是一致的，只不過斷頭路的影響會更大一些。

此次虎門鎮的事故路段在設計上又有哪些不合理之處呢？

沒有使用漸變架設梁體

不管是什么樣的道路，減少車道也算正常，但關鍵的問題是在銜接路段應該在設計上做好漸變。簡單來說，就是要讓駕駛員感受到前方的路況正在調整，發生變化，然后才能對接下來的行駛進行判斷。

虎門鎮的事故路段屬于高架橋路段，從4車道變成3車道，按照正常的設計，在銜接路段應該使用漸變梁體。通俗一點理解，就是在銜接處的高架橋橋墩不應該繼續使用四車道的支撐橋墩，而應該改用可以和三車道銜接好的橋墩。

但是該處路段顯示不存在銜接和漸變，只是將不同寬度的預制橋墩直接拼接在了一起，然后在接縫處只使用了混凝土防撞墩以及標線過度。沒有按照規范化的漸變設計，就會導致路面匯流點存在不合理，以及會讓駕駛員產生視野盲區。如果防撞裝置不穩固的話，車輛直接撞上很容易撞開并發生墜落。

除此之外，在變道路段設置的警示標志有沒有達到安全標準，有沒有對司機提前預警，司機能否根據警示裝置做出預判，也會直接影響接下來的行駛安全。也就是說，在這處變道路段，原本應該按照規范化的設計進行建設，因為按照規范化的標準建設的話，司機在駕駛的時候能夠提前做出預判，知道前方的車道少了一條，除非這個司機不懂得交通常識。

但問題就在于，這處路段在建設的時候沒有采取規范化的標準，突兀的變道模式，從而就讓司機沒辦法提前預判，尤其是在高速駕駛的情況下，司機更難進行突然變道的抉擇。

不過，在事故發生以后，道路設計方表示設計和建造符合規范，如此一來，這將會成為下一階段事故認定的焦點。目前相關情況還正在調查中，具體會是一個什么樣的結果，還得等調查結束才能知曉。

回到斷頭路這件事上，往往出現這樣的情況，基本上都是因為工程不銜接，有時候為了追趕工期，或者干脆就是為了壓縮成本，才會如此操作。

據說斷頭路超過6000km

有一項數據顯示，截止到2021年，國內的高速路網中有超過6000km是斷頭路，就是說這些公路因為各種各樣的原因，并沒有與其他路網連接在一起，難以發揮整體效益。

當然，這是整體的情況。具體到各地，斷頭路的具體類型是千差萬別的。

比如在河南省，大量斷頭路的出現，至少有5個方面的原因。首先是客觀的地形地貌因素。河南省內的一些山區，再加上河流對整體路網布局的限制很大，導致山區的一些路線無法按照既定規劃進行建設，從而就會出現各種各樣的斷頭路，有些這樣的公路甚至停工都已經持續多年。

其次，資金短缺也直接影響工程規劃，而且在河南，這是制約公路發展的主要問題。由于各地區財力有限，有些路修一半就修不下去了，有的路干脆只能降低標準或者是不按規范來修建，從而也就出現了各種各樣的斷頭路。

還有一種情況是行政管轄的制約，大量的斷頭路都出現在不同行政區域的交接地段，如果協調不好的話，工程就難以同時進行。有些地區干脆就出現了消極應付的情況，不按照規定修建或者是沒有統一的措施，最終影響了公路建設。

除了地方上各個行政區存存在協調力度不夠的情況外，有些公路建設審批程序會被卡脖子，因為涉及到的地區可能會出現農田或者生態保護等項目，如此一來，審批手續就會很復雜，流程也很繁瑣，這就會嚴重影響工程原定的計劃。

最后，還有一種情況，整體上的公路建設管理可能存在體制制約。因為有些斷頭路并不是客觀因素導致的，而是主觀上導致的。比如，有些地區為了經濟發展的考慮，往往會優先建設連接經濟發達地區的公路，而連接到那些相對落后地區的公路，就容易出現斷頭路。

所以針對不同的情況，應該具體情況具體分析。上面提到的5種情況還僅僅只是河南一省的現象，其他地區的斷頭路同樣也有著各種各樣的原因，側重點也不一樣。

該怎么解決這個問題？

不光是在經濟欠發達地區，哪怕是在像深圳這樣的一線城市，也存在大量的斷頭路或者是設計不規范的道路，問題很多，一般都跟工程建設的時間以及公路所在地的具體規劃變動有關。一旦整體上拖慢了建設的進度，就有可能變成斷頭路，或者是不按照統一的標準進行修建。

在一些觀點看來，要想解決斷頭路的問題，首先要強調規劃的統一，其次還要加強監督監管，不能任由施工單位想怎么修就怎么修，或者是停工不休。

在規劃上，一旦制定好了規劃，就不能夠輕易更改。如果在施工中推進不下去，有關部門就應該加強聯動，通過密切配合來一起推動規劃的落實，而不是輕易改變規劃。

監管層面主要是監督工程的進度，還要對資金的使用以及道路建設后的效果進行監管，不能任由施工方隨意修建，要通過監管的方式保證公路的所有標準都不會被更改。就像此次東莞虎門鎮發生事故的路段，實際上就沒有按照標準進行修建。

同時，監管還可以解決工程建設當中存在的腐敗現象。道路工程腐敗實際上很普遍，如果不按照規劃修建，或者是修建公路的資金被貪污、挪用，如此一來，出現斷頭路也就見怪不怪了。

所以說到底，除了那些客觀因素，斷頭路的出現，很多時候都是對既定規則的無視，隨意更改，修建起來的道路不出事則已，一旦出事，很容易釀成重大交通事故。

結語

各地解決斷頭路的問題，不能夠靠著交通事故去倒逼，應該主動去發現問題，尤其是想方設法去解決已經存在了很久的斷頭路問題。

規范化的管理一定要具備，同時在成本的投入和控制上，不能被行業內的潛規則影響到道路整體的質量。如果一味的縮減成本開支，尤其是在一些銜接路段犧牲結構連接，這在很大程度上就是刻意制造隱患與麻煩。

虎門鎮的事故已經釀成，且不可挽回，接下來就看調查結果究竟是怎么樣的了。