魏建軍說過：“純電車不會成為主流。”這個觀點可能很多電車粉不能接受。

中國市場新能源車滲透率最高時已經突破50%。新加坡這個彈丸之地今年前四個月純電車賣得風生水起，比亞迪直接干翻了豐田登頂銷冠。北歐國家挪威，純電車滲透率已經超過80%。

純電車即使還不是主流，也已經離主流近在咫尺。

不過，拿局部區域市場的情況來作為全球市場主流的標準，未免以偏概全。

先來看看數據：2025年1-5月，全球汽車銷量達到3799萬輛，其中新能源汽車達到789萬輛，細分到純電車則是520輛。

按此計算，純電車僅占全球汽車銷量的13.7%。如果以第一輛特斯拉開始交付作為這一輪純電車的增長起點，純電車用了近十七年的時間才達到目前的銷量占比。

其次，2025年中國新能源乘用車占世界份額68.3%，其中5月份額更是達到了70.4%。這也意味著，中國市場占據了全球新能源市場的絕大部分份額。

2025年4-5月，在全球幾個主要汽車市場的新能源滲透率中，德國為26%，英國為30%，美國僅9%，日本更是低至2%，都遠不及中國市場。世界新能源發展的不均衡性極為明顯。

這些都說明，單以某一個新能源占優勢的市場，是無法評價全球市場的。以全球維度來看，別說純電車，就是包含插混、混動在內的所有新能源車，也還沒成為市場主流。

為什么純電車不可能成為市場主流？其實，開純電車時間越長，對純電車了解越多，越能理解為什么純電車不可能成為全球主流。

從宏觀角度來看，全球石油體系不會輕易從根本上發生改變。

石油對現代工業的重要性不言而喻。1971年布雷頓森林體系瓦解，石油美元體系隨后建立。經過了五十多年，至今美元仍是全球石油貿易的主要計價和結算貨幣。

以新能源革命取代石油美元體系，這是西方大國不希望看到的。

從另一個維度來看，放眼全球，沒有幾個國家能夠擁有像中國一樣豐富且價格低廉的電力資源。

數據顯示，中國每度電只要0.65元左右，對比之下，瑞典要3.3元，英國2.8元，意大利3.18元，法國1.85元，日本0.93元，德國1.05元，美國0.86元。

這些數字簡單說就是海外電費貴到驚人，而咱們中國電價簡直親民到離譜。更值得注意的是，過去十余年來，我國居民用電價格幾乎未有顯著上漲。

反觀諸如歐洲，由于地緣沖突等原因，正處于能源危機當中，電價還在不斷攀升。部分地區的純電動車使用成本幾乎與燃油車不相上下。

那為啥人家挪威可以遍地是純電動車？因為人家地廣人稀充電方便，政府補貼給力。這說明純電動車能不能成主流，得看具體條件。

如果各國政府沒有意愿像中國一樣對新能源給予政策支持，則很難激發人們購買純電動車的意愿。

即使在我國，這兩年隨著補貼逐漸退坡，純電車也開始陷入增長瓶頸。

中長期來看，包含純電在內的新能源，仍然與國家戰略，政治經濟政策、地理環境強相關，沒有政策推動，單憑市場自發競爭，純電車很難成為市場的絕對主流。

從產業層面看，新能源車想要普及首先是要整個產業的轉型和升級。淘汰落后產能，新建新能源供應鏈體系，將會牽扯研發和建設的巨額投入、社會就業等一系列問題。

車企不僅需承擔燃油車技術升級的沉沒成本，還需應對電動車研發的額外預算壓力，以及裁員帶來的勞工糾紛，多重成本難以負荷。

2023年美國通用、福特和斯泰蘭蒂斯工人大罷工，2024年德國大眾因為關閉工廠導致的勞資糾紛和工人罷工，都與產業轉型相關。

奧迪、奔馳、寶馬這樣的傳統汽車巨頭們，已經相繼宣布放棄激進的電動化轉型目標，重新考慮研發燃油車。這都說明海外市場對電動化轉型有著更加現實的考慮。

從微觀市場層面看，純電車本身也還有許多有待解決的問題。

比如一旦市場出現大量純電動車，國家電網的支持和補能網絡的建設能否支持得住。我國這種政策扶持+基建狂魔的模式，是無法輕易在海外得到復制的。

再比如純電動車在北方寒冷地區續航嚴重下降的問題，在固態電池規模量產前都無法根治。

這些問題，在我國也許并不算突出。但對于喜歡長途旅行的歐洲人，習慣車輪上生活的美國人，純電動車還無法像傳統燃油車那樣成為最佳的出行伴侶。

未來從全球市場來看，純電車如果能實現與燃油車各分半壁江山，就已經可以算是成功了。

但這注定不只是一場產業革命和產品升級，更是一場曠日持久的全球政治經濟體系的博弈。（文/優視汽車 老炮 ）

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