21世紀經濟報道記者 高江虹 北京報道

7月9日，從早到晚，位于北京北五環的國家鐵道試驗中心人流就沒斷過，站場七八條軌道上排列著30多種機車、貨車、大養機械、磁懸浮列車、工程機械等引起了眾多參會者的濃厚興趣，紛紛打卡拍照，圍著講解人員問個不停。

21世紀經濟報道記者注意到，我國正在運行的最高時速高鐵動車組CR400列車當天也在實驗中心開放實車試乘，來自各國的眾多參會者興奮地上車體驗，嘖嘖稱贊。

這是第十二屆世界高速鐵路大會的實地考察環節，從會議現場了解的高鐵最新技術，立即能在實驗中心看到正在驗證的成品，包括輪軌關系實驗、弓網關系實驗等六個高精尖實驗室。中國高鐵以前所未有的開放態度向各國鐵路交通領域同行做了充分展示。這是繼2010年后，中國再次舉辦這一全球鐵路領域頂級盛會。

7月8日的世界高鐵大會上，中國國家鐵路集團有限公司副總經理王立新向世界展示中國高鐵成績單：截至2024年底，我國高鐵營業總里程達4.8萬公里，占世界高鐵總里程70%以上，覆蓋全國97%的50萬人口以上城市，單日開行動車組列車可達10000列，動車組單日發送旅客可達1600萬人次，動車組累計發送旅客已超229億人次。

值得一提的是，十五年前的第七屆世界高鐵大會首次在中國舉辦時，中國高鐵里程僅7531公里。短短十五年間，中國高鐵里程增長了6倍多，重塑了世界高鐵格局。

從“跟跑”到全球標桿

2004年，當中國決定引進國外高鐵技術時，西方媒體曾斷言“中國高鐵將永遠活在別人的影子里”。可短短13年后，具有完全自主知識產權的“復興號”系列高鐵列車橫空出世，實現了從技術“追趕者”到“領跑者”的蛻變。

中國工程院院士沈志云主導的“高速列車自主化研發體系”，推動中國高鐵從“跟跑”到“并跑”乃至“領跑”。

在國家鐵路實驗中心的室外實車展示區，CR450AF/BF復興號動車組無疑是全場最耀眼的“明星”，圍著它們拍攝的人流絡繹不絕。作為新一代高速動車組，其采用8輛編組，最高運營時速達到400公里，相較現在在使用的最新車型，可以實現阻力降低22%，牽引效率提升4%，整體減重10%，能耗降低20%。

“可以說CR450有四個代際特征，速度更快，運行更安全、更節能，噪音跟復興號350運行時相當，”中國鐵道科學研究院機輛所所長張波向記者透露，目前CR450動車組樣車正在進行一系列線路試驗，從今年一月開始已經陸續完成環鐵試驗，測試了CR450的200公里以下低速試驗、靜態試驗以及網壓等試驗內容，隨后從五月份開始進行正線試驗，用個別尚未運營的新建成線路空窗期，對CR450進行高速測試，實驗其動力學、牽引、制動、弓網、空調等項目，“截至目前已經完成所有行駛實驗，將從8月份展開為期一年60萬公里的運用考核。”

國鐵集團科信部裝備技術處處長李永恒透露向21世紀經濟報道記者透露，目前正在對CR450動車組樣車進行一系列線路試驗和考核，爭取早日投入商業運營。“預計最快2026年底可商用”。

屆時，它將跑出400公里的運營時速，成為世界上運營時速最快的新一代動車組，也將以全新的時速改寫與航空競爭的交通市場格局。

高鐵重塑中國經濟

中國高鐵的崛起堪稱現代工程史上的奇跡。短短二十一年間，中國完成了從技術引進到自主創新的跨越。

2008年，京津城際鐵路開通時速350公里的列車；2017年，“復興號”實現時速350公里商業運營；2024年，高鐵營業里程達4.8萬公里，占鐵路總里程的28.3%。如今，“八縱八橫”高速鐵路網主通道已建成投產約81.5%，開工在建規模約14%。根據規劃，到2035年，高速鐵路營業里程將達到7萬公里左右，形成覆蓋城區人口50萬以上大中城市的網絡系統。

中國高鐵不僅規模大，而且運營場景豐富。王立新表示，經過多年技術攻關，中國構建了涵蓋高速動車組、工程建設、列車控制、牽引供電、運營管理、安全保障等6個方面的高速鐵路技術體系，成功研制時速160至350公里不同速度等級，多種制式，能夠適應高原、高寒、風沙等各種運營環境的復興號系列動車組，在京滬、京廣等17條線路近8100公里的高鐵線路上，實現世界最高時速350公里商業運營。

可以說，任何國家所需要的高鐵技術和車輛，都能在我國現行巨大的高鐵運營網絡中找到相應的模板，實地考察其在不同環境中的技術表現。

而單日開行動車組列車可達10000列，動車組單日發送旅客可達1600萬人次……這些數字背后，是高鐵網絡對中國經濟地理的重塑。

在福建武夷山的茶田里，茶農帶著采茶工具登上D2325次列車。這條連接江西五府山與福建武夷山的高鐵線路，讓采茶工的通勤成本從百元降至十幾元，時間從一天縮短至半小時。

高鐵的普及也正改變區域發展失衡，2023年，高鐵沿線城市GDP增速平均高出全國1.2個百分點，人才、資本、技術加速向中西部流動。以廣西為例，2024年南珠高鐵南玉段開通后，其高鐵里程躍升至全國第六，成為西部首個“市市通高鐵”省份，徹底改變了區域發展格局。

另一方面，高鐵網絡亦重構了城市群空間結構。京津冀、長三角、粵港澳大灣區通過高鐵實現1小時通勤圈，中西部城市如武漢、成都、西安借助高鐵崛起為“新一線”樞紐。

這種 “流量經濟”模式，正推動中國從“規模經濟”向“效率經濟”轉型。

技術標準走向世界，挑戰猶存

高鐵對中國經濟的塑造，幾乎成了高鐵最好的名片，越來越多國家相繼加入高鐵陣營。國際鐵路聯盟主席阿蘭.別洛烏德透露，目前全球高鐵里程為6.5萬公里，每天有1萬多列動車組在全世界各地運行，每年運送20億旅客。國際鐵路聯盟最新發布的《世界高速鐵路發展報告》顯示，目前在建的高速鐵路線路公里數占鐵路總里程的30%。未來5至6年全球鐵路網的年平均增長率將在5%左右。

近幾年，高鐵相繼在非洲的摩洛哥、亞洲的印尼、歐洲的塞爾維亞等國落地，并發展壯大，印度、澳大利亞、越南、新馬泰等國的高鐵計劃亦在醞釀建設階段。高鐵似乎迎來新的建設高峰期。中國也先后與40余個國家和地區開展了鐵路合作，“足跡”遍及亞洲、歐洲、北美洲和非洲。

6月7日，塞爾維亞貝爾格萊德澤蒙車輛段，由中國研制的匈塞鐵路高速動車組正式亮相。這是中國鐵路技術裝備與歐洲鐵路互聯互通技術規范對接的重要成果，標志著中國高速動車組首次進入歐洲。王立新稱，這是中國高端軌道交通裝備“走出去”取得的重大突破。

而在東南亞，印有“Whoosh”標識的高速列車已經成為眾多印尼和東南亞人民的最愛。自2023年10月開通運營至今，雅萬高鐵累計發送旅客超1000萬人次。印尼-中國高速鐵路公司董事長德維亞納·斯拉梅·里亞迪表示：“雅加達與萬隆兩城間的旅行時間由3個多小時縮短至40分鐘左右，城際交通轉化為通勤交通，帶來了新的生活方式。”

在國鐵實驗中心試乘CR400的巴西記者Marnu一邊艷羨中國高鐵的舒適快捷，希望巴西也能有高鐵連接幾個人口眾多的大城市，一邊又現實地搖頭“高鐵雖好，巴西無財力建設。”

“確實，投資成本是影響高鐵建設的最重要原因，”國際鐵路聯盟機構關系部主任菲利普.羅蘭向記者表示，國際鐵路聯盟正在著手解決這一問題，或將通過綠色金融和碳金融為缺乏資金的國家提供幫助，并就為這類大型基礎設施項目提供資金達成共識。他同時認為高鐵項目畢竟投資規模巨大，得到政府的支持至關重要，而且要產生規模效益需要有一張巨大的高鐵網絡，并非所有國家都能如中國一樣。

21世紀經濟報道在高鐵大會注意到，中國高鐵的出海策略似乎有所改變，不僅更加閑庭信步地拿項目，還側重從標準切入。比如中國主持制定了國際鐵路聯盟高速鐵路領域全部13項系統級國際標準，讓中國高鐵在全球的影響力，從“技術領跑”向“標準引領”躍升。