前幾天，蔚來創(chuàng)始人李斌在一場工廠直播中說出“越重的車對馬路的破壞是越大的”時，直播間的彈幕瞬間被“蔚來的車也不輕啊”刷屏。

當(dāng)時李斌面對企業(yè)家參觀團(tuán)拋出了一個觀點：“現(xiàn)在行業(yè)盲目推大電池，續(xù)航雖然有收益，但越重的車對馬路的破壞越大。”

車重與道路破壞的“四次方定律”

李斌的觀點本身并沒有錯。在道路工程中有一個公式：車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。比如40噸的車不是比20噸的車破壞力大2倍，而是2的4次方，這意味著車重增加一倍，道路損耗將激增16倍。而中國汽車工業(yè)協(xié)會報告顯示，車重每增加1噸，對瀝青路面的破壞強(qiáng)度提升47%，道路維護(hù)成本增加23%。這些“重量級選手”碾壓過的路面，承受著遠(yuǎn)高于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的壓力。

但這些數(shù)據(jù)通常是基于10噸以上的商用車，乘用車會好一些。國內(nèi)城市道路對小汽車的設(shè)計軸重通常按單軸1.5-2噸考慮（普通乘用車是2軸），而新能源乘用車單軸重普遍在1-1.3噸之間。雖然仍在安全范圍內(nèi)，但長期累積效應(yīng)確實不可忽視。

蔚來的自相矛盾

當(dāng)李斌呼吁行業(yè)關(guān)注車重時，公眾迅速發(fā)現(xiàn)蔚來產(chǎn)品譜系中的矛盾之處：蔚來旗下各款車型相比其他品牌同級車都明顯更重。

蔚來部分車型與同級車參數(shù)對比

例如蔚來品牌中最輕的車型，雙電機(jī)四驅(qū)的2025款ET5，搭載75kWh電池包的版本整備質(zhì)量為2165kg，而其對標(biāo)車型特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片） 2025款長續(xù)航全輪驅(qū)動版，搭載78.4kWh電池包，整備質(zhì)量僅1823kg，ET5足足重了342kg！

蔚來品牌旗艦轎車ET9，整備質(zhì)量達(dá)到了2700kg，比目前號稱國產(chǎn)“最豪”的尊界S800純電要重15kg（S800比ET9更大，續(xù)航相同），僅比920萬起的勞斯萊斯幻影6.7T長軸距版輕45kg；

而蔚來的首款SUV ES8，其車身號稱全世界鋁含量最高（達(dá)96.4%），但70kWh創(chuàng)始版整備質(zhì)量依然有2460kg，隨著二代ES8車身鋁含量降低到了90.5%，75kWh版本整備質(zhì)量也上升到了2565kg。相比同級的Model X雙電機(jī)全輪驅(qū)動版，同樣是搭載100kWh電池包，ES8重了212kg！

更耐人尋味的是，蔚來一邊批評“堆電池”策略，一邊又推出目前國內(nèi)乘用車最大容量的150kWh電池包，讓ET7的純電續(xù)航超1000公里。

同時，李斌也坦言，150kWh電池包在日常生活中的象征意義大于實際意義。他表示：“誰沒事一口氣開1000多公里啊”。

換電模式：商業(yè)戰(zhàn)略包裹的“減重方案”

李斌指責(zé)“堆電池”言論的背后，是對蔚來換電體系的戰(zhàn)略辯護(hù)。投入百億建立的換電網(wǎng)絡(luò)，被包裝成解決電動車太重問題的技術(shù)方案。

按照蔚來的方案，用戶日常行駛半徑小，可以使用75kWh標(biāo)準(zhǔn)電池，讓車重不超過2.6噸；跑長途可以臨時換100/150kWh電池，避免長期負(fù)重。并且換電還可以給電池延壽，通過運(yùn)營系統(tǒng)監(jiān)測電池狀態(tài)，目標(biāo)實現(xiàn)15年壽命和85%健康度，緩解電池與車輛壽命錯位問題。

不過這套邏輯的軟肋在于：換電結(jié)構(gòu)本身增加了底盤冗余設(shè)計，反而抬高了基礎(chǔ)車重。當(dāng)行業(yè)通過CTB（電池車身一體化）技術(shù)減重時，蔚來因換電兼容需求不得不保留標(biāo)準(zhǔn)化電池艙空間，其輕量化優(yōu)勢被結(jié)構(gòu)部分抵消。

從部分用戶的角度，這個方案確實可以帶來更好的體驗，但對于行業(yè)而言，實踐和理論都已經(jīng)證明，換電是一條走不通的路。

因為作為一種補(bǔ)能體系，它無法形成高密度全域覆蓋。據(jù)統(tǒng)計，截至2024年底，我國境內(nèi)加油站總數(shù)為11.06萬座，全國公路總里程為549.04萬公里，平均47公里就有一個加油站，而且一個加油站還能允許多臺車同時加油。

截至目前，蔚來一共建成3399個換電站，放到全國，這根本算不上“網(wǎng)絡(luò)”，只能算“網(wǎng)點”。

從便捷性來說，隨著蔚來車型平臺升級，400V、800V、900V平臺的電池規(guī)格和容量不同，一個換電站容納多達(dá)七八種電池，攤在21塊電池的總量上一種也分不了幾塊，換言之，你去到家門口的換電站，未必有你需要的電池。

從盈利能力來看，根據(jù)蔚來年初數(shù)據(jù)，全國日均換電僅28次/站，遠(yuǎn)低于盈虧平衡所需的60次以上，有報告預(yù)估2024年蔚來換電站年運(yùn)營成本超15億元，這種投入產(chǎn)出比決定了不可能做到高密度全域覆蓋。

所以，換電模式不僅難以給車輛“減重”，更會給企業(yè)增加“負(fù)重”。

目前新能源車行業(yè)正陷入“重量螺旋”困境：為提升純電續(xù)航加大電池——電池增重迫使加固車身——車重增加導(dǎo)致能耗上升——為維持續(xù)航再次加大電池……

雖然李斌的話因為蔚來的車比對手更重而遭到了群嘲，但“過重”確實是電動車的一大命門，危害遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止是道路更受傷，對于普通乘用車，過高的整備質(zhì)量帶來車輛操控極限的下降，很多時候都是致命的！

不過，破解這一循環(huán)的技術(shù)路徑已現(xiàn)端倪：例如各車企開始更為注重能耗，盡量用少的電池跑出更長的里程；去除傳統(tǒng)電池殼體、隔膜等部件的固態(tài)電池技術(shù)也得到顯著發(fā)展，產(chǎn)業(yè)化可期。

政策上，日本、德國、挪威等國的重量稅制度證明，將車重納入稅費考量可引導(dǎo)輕量化發(fā)展。若未來中國改革車船稅，從按排量征收轉(zhuǎn)向“車重+能耗”綜合指標(biāo)，或?qū)⒁龑?dǎo)行業(yè)重塑競爭規(guī)則。（文|鹿野）