動車組從廣西梧州市龍圩鎮念村的田野上飛馳而過。何華文攝（中經視覺）

今年是世界鐵路誕生200周年。

7月8日至11日，第十二屆世界高速鐵路大會在北京舉辦，主題為“高速鐵路：創新發展讓生活更美好”。

從會議獲悉，作為“國家名片”“國際標桿”，中國高鐵從零起跑，自主研發以復興號為代表的一大批科技創新成果，高鐵技術水平總體邁入世界先進行列、部分領域達到世界領先，中國高鐵世界領跑優勢持續擴大。

數據顯示，截至2024年年底，中國高鐵營業里程4.8萬公里，超過世界高鐵總里程的70%，中國的動車組列車累計發送旅客229億人次。中國高鐵的發展極大方便了人們出行，有力促進了區域互聯互通和經濟社會協調發展，帶動了沿線城市建設和產業發展，成為共建“一帶一路”國家基礎設施互聯互通和文明交流互鑒的重要紐帶，正日益成為造福全人類的重要公共產品。

技術更先進

按下按鈕，推動手柄啟動列車，巨幕中的風景迅速后移，駕駛時速350公里復興號動車組列車的體驗感十足。

中國鐵道科學研究院信息所副所長趙向紅介紹，高鐵自動駕駛技術集成了大數據、人工智能、5G通信等前沿科技，不僅能夠提升列車運行的安全性與準點率，還能優化能源管理，降低運營成本，為旅客帶來更安全、舒適、高效的出行體驗。

還覺得不夠快？運營時速達到400公里的全球最快動車組絕對讓你大開眼界。在國家鐵道試驗中心，記者見到了正在進行列車試驗的CR450BF動車組。

“大家現在看到的車頭外觀，主題是‘科技之光’，充分展現了中國文化、中國智慧、中國精神。”中車長客股份公司主任設計師王雷介紹，CR450BF動車組整體設計遵循極簡主義的設計理念并融合東方美學元素，力爭用最簡潔的結構實現最優的性能。“CR450BF動車組具有‘六更’代際特征，即更高速、更安全、更節能、更舒適、更智能、更綠色，在減阻、降耗、降噪方面有顯著提升。”

在動車組方面，我國構建了高速列車研發、制造、試驗、維修等完整的技術和標準體系，商業運營時速達到350公里。截至2024年底，動車組保有量超過4800標準組。

國鐵科信部裝備技術處處長李永恒說，實現全面自主化，擁有自主知識產權，形成自主可控創新鏈產業鏈，把列車的核心技術完全掌握在自己手里，是復興號邁出的關鍵一步。同時，持續運營時速350公里，安全運營能力全球領先，技術性能和舒適體驗為世界高鐵商業運營樹立標桿。此外，建立了中國高鐵動車組技術和標準體系，為產業鏈協同發展、產品體系化發展、未來技術升級迭代奠定穩固基礎。

如今，復興號成功將中國高鐵從技術引進的追趕者鍛造成引領潮流的領跑者。在復興號自主創新成果基礎上，國鐵集團實施CR450科技創新工程，總體目標是通過研發新一代高速動車組，實現高鐵移動裝備技術產業升級，在具備條件的線路實現更高速度商業運營，鞏固擴大中國高鐵“領跑”優勢，更好滿足人民群眾美好出行需求。

“目前CR450動車組技術攻關取得重大階段性成果。試驗時速達450公里以上，最高運營時速可達400公里，可進一步提升路網運輸效率和旅客出行體驗。高速運行工況下結構安全性更高、制動距離更短，列車智慧大腦構建主動安全保障體系。”李永恒介紹。

“目前，CR450動車組樣車正在開展型式試驗，為早日投入商業運營創造條件。”中國鐵道科學研究院集團有限公司有關負責人介紹。

建造更智能

在第十七屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會中國中鐵展位上，一個小黑盒引起觀眾駐足觀看。“這個盒子是我國自主研發國際領先的HSP超前地質預報系統。盾構機搭載這個盒子可以實現遠程控制，讓盾構機施工更智能、更高效、更安全。”中國中鐵科學研究院總經理、黨委副書記高紅兵說。

高鐵涉及行業廣、技術要求高，除了需要先進的裝備制造技術，還需要強大的施工建造能力。

“我國修建高速鐵路面臨的地質條件及氣候環境非常復雜，在世界上沒有成熟經驗可借鑒，完全依靠自主創新形成了獨特的工程建造技術優勢。”國鐵建設部工程管理處處長薛暉介紹。

以隧道施工為例，高鐵建造過程中常常需要穿山越嶺，以往的爆破鉆巖等技術無法滿足高強度、高精度、高時效要求，需要創新使用隧道掘進機（TBM）等新裝備新技術。

TBM施工隧道進度快，但TBM機身占據大量隧洞空間，受震動電磁等信源干擾強，傳統預報技術使用受限。中鐵科研院提出了基于TBM破巖震源的HSP217T型搭載式預報系統。從設備系統的一體化、探測工作的自動化、數據處理的即時化、成果圖譜解譯的智能化、預報信息管理的數字化等方面進行了創新，實現了TBM對100米范圍地質實時感知，整個預報過程小于10分鐘，對斷層破碎帶的預報準確率達90%，目前已應用于國內外350余臺（套）TBM（或盾構）工程項目中。

經過建設單位的不懈努力，我國克服了一系列施工難題，建設了一大批適應高寒、高溫、干旱、風沙等特殊氣候，以及軟土、黃土、季節性凍土、巖溶等復雜地質的高速鐵路，具備在各種氣候環境和復雜地質條件下建設高速鐵路的能力。

薛暉介紹，目前我國已擁有世界上最全面的橋梁設計建造技術和現代化的施工裝備，攻克了城市區大直徑盾構隧道、擠壓性圍巖隧道修建技術難題，研發了高速鐵路鋼軌、大號碼道岔、扣件系統、鋼軌伸縮調節器等軌道關鍵設備，掌握了鐵路大型客站設計建造技術，建立了完整的鐵路建筑信息模型（BIM）標準體系。

據介紹，根據2016版國家《中長期鐵路網規劃》，“八縱八橫”高鐵規劃進展順利。截至今年6月底，“八縱八橫”主通道已建成投產約81.5%；開工在建規模約14%。其中，北京至上海的京滬通道、北京至哈爾濱和北京至香港（澳門）的京哈至京港澳通道、青島至銀川的青銀通道、連云港至烏魯木齊的陸橋通道、上海至昆明的滬昆通道、廣州至昆明的廣昆通道等已實現貫通，京港臺高鐵通道豐臺至雄安段、呼南高鐵通道宜昌至常德段等區段正在開展前期工作。

“大腦”更發達

在中國通號展位，設置了全球領先的軌道交通運控系統解決方案、數字化轉型賦能鐵路安全控制產業高質量發展、人工智能技術促進鐵路智能作業全面發展、低空智控技術推動鐵路安全綠色發展四大板塊。

“高鐵作為龐大復雜的系統工程，線路、橋梁、隧道構成其‘骨骼經絡’，動車組賦予其‘血肉脈搏’，而列控系統則是核心‘大腦神經’，保障列車安全高效運行，為旅客提供優質出行服務。”通號設計院安全控制技術研究院院長陳志強介紹。

目前，我國已建成數萬公里高鐵線路以及數千列動車組，這些肉眼可見的成績顯示出我國高鐵的非凡成就。在看不見的地方，中國高鐵列控系統也實現跨越式發展。

在自主創新上，成功研制完全自主知識產權的列控系統，達成系統平臺、核心軟件、成套裝備三個100%自主化；在技術突破上，首創時速350公里高速動車組自動駕駛商業運營，運用北斗定位等創新技術實現列車移動閉塞追蹤控制，并研發出支持時速400公里的雙模通信列控系統。

中國高鐵列控技術也在全球舞臺嶄露頭角。2022年，匈塞鐵路塞爾維亞貝諾段開通，實現與歐盟鐵路標準對接，為歐洲鐵路網注入中國血液；2023年，印尼雅萬高鐵投運，我國CTCS-3級列控系統全產業鏈出海，彰顯中國技術的國際競爭力。

“面對鐵路數字化浪潮，我們將聚焦數智賦能，打造信號系統專業大模型，提升運輸效率與安全水平；構建數字裝備架構，實現設備運維智能化；建設智能運控與健康管理平臺，推動運控運維一體化。”陳志強說。（經濟日報記者 齊 慧）