印度航空 171 航班墜毀事件調查人員的初步報告已經發布，該事件于 6 月 12 日造成 260 人遇難。

報告發現了什么？

起飛幾秒鐘后，這架波音787夢想飛機的兩個燃油控制開關都移到了“切斷”位置。這導致發動機燃油不足，并開始失去動力。

報告稱：“在駕駛艙錄音中，可以聽到其中一名飛行員問另一名飛行員：他為什么要切斷？另一名飛行員回答說他沒有這樣做。”沒有指明是誰說了什么。

關閉燃料需要操作位于飛行甲板中央的兩個開關——這兩個開關都不是那種可能被意外碰到或不用力就能移動的簡單按鈕。

鑒于印度航空駕駛艙內工作人員的記錄，任何一名飛行員故意、惡意的行為都顯得不可思議。誤關電源也令人難以置信。

然而，人為失誤也不能排除：正如一位駕駛波音客機多年的飛行員所說，每次飛行，飛行員都會在正確的時刻打開和關閉電源開關，這種動作就像肌肉記憶一樣，讓動作變得自動化。但這次，燃油在起飛后被切斷，而起落架卻沒有升起。

起飛時，副駕駛駕駛飛機，機長在一旁監視。報告稱，幾秒鐘后，開關切換回“運行”位置，從而啟動了發動機重新啟動的過程。

墜機時，其中一個發動機正在恢復動力，而另一個發動機已重新點火但尚未恢復動力。在墜機現場發現，兩個燃油控制開關均處于“運行”位置。

它還發現了什么嗎？

報道稱，從機場獲得的閉路電視錄像顯示，飛機起飛后立即進行爬升時，一臺沖壓空氣渦輪機（RAT）被展開。這臺小型風力渦輪機在緊急情況下充當備用電源，通常只有在完全斷電的情況下才會展開。

上午8點07分（協調世界時），飛機獲準起飛。大約8點09分，一名飛行員發出求救信號：“Mayday，Mayday，Mayday。” 空中交通管制員沒有收到任何回應。

報告還發現：“兩個推力桿都位于靠近后方（怠速）的位置。然而，EAFR（增強型機載飛行記錄器）的數據顯示，推力桿在撞擊發生前一直處于前方（起飛推力）位置。”

飛行前發生了什么？

報告稱，兩名飛行員“在執行該航班前都得到了充分的休息”。報告還補充說，機組人員接受了飛行前呼吸分析儀測試，“身體狀況良好，可以執行任務”。

報告稱起飛重量“在允許范圍內”。報告還補充說，飛機上“沒有危險品”，也沒有遇到惡劣天氣。報告還補充說，從加油機和用于給飛機加油的油箱中提取的燃油樣本經過檢測，“結果令人滿意”。在飛行路線附近沒有觀察到“明顯的鳥類活動”。

報道稱，2018年12月，美國聯邦航空管理局根據737型飛機運營商的報告發布了一份特別適航信息公告，稱燃油控制開關安裝時鎖定功能處于解除狀態。

適航性問題不被視為不安全狀況，因此不需要頒布適航指令——一項旨在糾正不安全狀況的具有法律效力的法規。

波音787-8飛機也采用了同樣的開關設計，包括墜毀的印度航空VT-ANB航班。報告補充道：“根據印度航空提供的信息，由于SAIB只是建議性的，而非強制性的，因此并未進行建議的檢查。”

在發生兩起致命墜機事故以及 737 Max 飛機在飛行途中面板爆裂之后，波音公司被迫停飛另一款機型 737 Max 一年多的時間，航空專家不再對波音公司的機械和軟件抱有絕對的信心。

調查人員仍在檢查“感興趣的部件”，但他們沒有針對波音 787 或發動機、針對航空公司或制造商提出“任何建議措施”，這似乎意義重大。

正如一位資深業內人士兼前飛行員所說：“這里沒有什么可能發生。”航空業的安全記錄——盡管最近發生了一些悲劇，但從統計數據來看仍然是最安全的模式——長期以來，它不僅依賴于對墜機事故的調查，還依賴于對險些發生的事故以及所有偏離常規的事件的調查。

在制造商和航空公司試圖消除所有已知風險之后，早期的猜測通常與最終原因或多種原因的組合有所不同。

現在發生了什么？

調查仍在繼續。報告稱，殘骸已被轉移到機場附近的安全區域。兩臺發動機已被取回，并在機場機庫進行隔離。報告還補充說，正在“根據初步線索”收集更多細節。

雖然可以從左翼的 APU 過濾器和加油/拋棄閥中獲取非常有限量的燃油樣本，但報告補充說，這些樣本的測試將在合適的設施中進行。從前方增強型機載飛行記錄器下載的數據正在“進行詳細分析”。