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6月12號下午，印度古吉拉特邦的艾哈邁達巴德機場，一起空難事故的發生可能只需要4分鐘。

飛機機齡長達12年，機長和副機長的飛行經驗加起來超過了9300個小時。而且這架寬體客機過去主要執飛印度到歐洲的航線。

但是，隨著飛機沒有放下起落架而急速下墜，意味著上述經驗再多，也不可能扭轉飛機與地面接觸后爆炸與大火的一同迸發了。這架波音787夢想客機，剎那間成為機上242個人共同的噩夢。

這起空難事故終結了兩件事：

第一件事，波音787夢想客機也登上了致命空難的榜單。

第二件事，印度航空過去長達40年的安全飛行記錄被終結。所以，還是那句話，民航飛機輕易不發生事故，一旦發生事故，就是無可挽回的大事故。

未來幾個月乃至幾年，圍繞空難原因的調查以及遇難人員的賠償，將會是一個漫長而痛苦的過程。按照國際慣例，印度的民航局以及美國交通運輸安全委員會，接下來都要投入到空難調查的工作中。因為是波音公司的客機，所以制造商所屬國家的相關部門也得參與。

猜測原因是飛機撞鳥

包括機組人員在內，這架飛機上一共有242人。起初的消息是機上人員全部遇難，后來又有消息報道說是救出了唯一的一名乘客，具體情況還要看進一步的報道。

數據顯示，這架飛機是在起飛4分鐘后就出現異常的，說明飛機在起飛爬升階段就遭遇了異常情況。有些媒體制作的現場動畫顯示，飛機在滑出跑道爬升到一定程度后就突然失去速度掉了下去。

此時，飛機距離地面的高度大約為251米，地面曾經接收到過機組人員發出的求救信號，但是地面并不清楚飛機上究竟發生了什么，因為就在機組人員發出信號之后，飛機就開始急速下降。從飛機墜落到與地面建筑接觸，爆炸可能只有幾十秒的時間。

由于機場當天的天氣狀況正常，飛機本身也有很好的安全記錄，所以一些飛行員分析，極有可能是飛機在爬升的過程當中遭到鳥擊，導致發動機突然失效。目前這種說法只是猜測，既沒有得到印度民航局的證實，現場的一些影像畫面也沒有顯示出什么證據。

不過從過往的航空事故來看，飛機在爬升階段確實會遭到飛鳥的撞擊，尤其是發動機遭到撞擊，或者是發動機強大的吸力把飛鳥卷進去的話，極有可能導致發動機突然停轉而失效。

資料顯示，2009年的美國1549次航班就是在起飛階段遭遇了飛鳥撞擊，然后導致兩個發動機都失去了動力。所幸在機組人員的操作下，飛機最終迫降在了哈德遜河上，才沒有釀成更大的事故。

但是此次印度空難，機場附近都是陸地，飛機在墜落后更是直接撞上了一棟醫學生宿舍樓。也就是說，機場附近有著密集的建筑群，飛機即便放下了起落架，在墜落之后也不可能完成迫降。

因此，還是那句話，民航客機一旦出現飛行異常，事故基本上就是不可避免的。

飛機安全記錄只是錦上添花

所有航空公司的安全運行記錄，所有民航客機的安全飛行記錄，永遠都是過去時，而不是現在進行時，更不可能是將來進行時。這也就意味著，飛機的安全記錄只能是錦上添花。畢竟每一次的安全降落只代表著上一個階段的飛行是正常的，誰都不知道第二天飛機重新滑行在跑道上的時候，接下來會發生什么。

正因為如此，才促使民航界制定了各種各樣的復雜安全規程，為的就是盡可能避免各種意外事故的發生。就以飛機撞鳥這種事故為例，世界上的每個機場現在對于飛鳥的驅趕，無論是技術還是章程都日漸成熟。

比如在民航界，有專門的國際鳥擊委員會。最近幾年的數據顯示，全世界的民航客機平均每10億個飛行小時，才有可能發生一次因為鳥擊而產生的致命事故。從這一點就能夠看出來，飛機遭到鳥類撞擊的情況可能不少，但是因為撞擊而發生空難的情況并不多。

說到底，這就是一個概率問題，因為誰都不知道飛鳥會從哪個方向接近飛機，更不知道飛鳥會撞到飛機的哪個部位。如果是撞在飛機發動機之外的其他部位，可能也會導致飛行異常，但不一定會發生嚴重的空難。

（網傳唯一一名幸存者）

但是飛鳥一旦靠近飛機的發動機，情況就會急轉直下。飛機的發動機相當精密，而且在運行的狀態下動力十足，即便不是飛鳥迎頭撞上，在接近發動機周圍的時候，也會因為強大的吸力直接把飛鳥給卷進發動機里面。

多數人肯定思考過一個問題，既然發動機這么脆弱，可為什么不給發動機裝一個防護罩呢？所有飛機的發動機內部結構和外部的環境是直接相連的，如果在發動機口子那里安裝一個金屬防護罩，不是就可以有效把所有飛鳥擋在外面嗎？

邏輯上說得通，但是在實際層面不能操作。飛機發動機的動力相當強大，如果真的安裝防護罩，有可能擋不住飛鳥，反倒是把防護罩直接扯碎，吸到發動機里邊，從而釀成事故。其次，防護罩的存在會嚴重影響和干擾到發動機的運行，因為防護罩會阻擋氣流，從而影響到飛機的整體性能。

這就是為什么機場寧可投入更大的成本在機場周圍盡可能的驅趕飛鳥，也不會考慮如何增強發動機自身的防護。說到底，現在飛機發動機的技術本身并不能夠實現像上面所說的那種防護，在這種情況下，只能是安全運行第一，同時盡量驅趕鳥類，才能避免飛行異常乃至事故的發生。

所以還是那句話，飛機的安全記錄永遠只是錦上添花，下一秒會發生怎樣的情況，誰都不敢保證，誰也不知道。但是從飛機制造商的角度去看，如果自家的飛機頻頻發生事故，很容易給外界造成惡劣的印象。

波音股價跌幅超7%

波音787夢想客機屬于寬體客機，機艙內有兩條通道，機身的直徑超過5米，飛機的載客量要遠遠大于波音737等其他主流窄體客機類型。但是這也意味著，一旦發生空難，寬體客機帶來的人員傷亡更高。

這一機型是在2009年首飛的，2011年開始交付各航空公司，目前飛機的實際交付數量為1000多架。值得一提的是，就在半年以前，外界還在慶祝該機型搭載乘客量已經達到10億，飛機已經飛行了500萬個航班，飛行時間更是超過3000萬小時。但是誰能想到，僅僅過了半年，這一從來沒有發生過事故的機型還是發生了重大空難。

事故發生以后，波音公司在美股收盤前的跌幅超過7%。另外，過去幾年，波音公司其他的飛機類型也曾頻頻出現各類事故，這導致波音公司最近幾年麻煩不斷，外界對這家巨無霸飛機制造商的感官也越來越不好。

不過，從客觀的角度來看，寬體客機在民航領域發生事故的概率還是很小的，主要是因為寬體客機相對于窄體客機運行數量上原本就比較少，再加上近年來各航空公司正在退役寬體客機，所以發生事故的可能性就更小了。

可還是那句話，航空事故不同于其他類型的交通事故，一旦發生就會100%的造成傷亡。如此一來，每一次事故發生以后，無論是對于遇難者，還是對于航空公司以及飛機制造商來說，都是不可挽回且難以承受的災難。

除了對波音公司吐槽外，外界也在質疑印度民航業內的整體運營能力。

最近15年發生的空難

加上這一次的事故，自2010年以來，印度國內已經發生了3起重大航空事故。2010年的航空事故，飛機因為降落沖出跑道，導致158人死亡。2020年的事故，飛機同樣因為降落時沖出跑道，所幸事故造成的遇難人數較少，機上172人幸存，18人死亡。

印度過去多年民航業發展迅速，廉價航空公司如雨后春筍般出現，購買民航客機的速度也很快。但是外界一直質疑印度航空公司運維能力。

比如在2015年的時候，一架客機在孟買的機場排隊等待起飛，但是由于副機長操作失誤，發動機強大的吸力直接把地面上的一名工作人員吸入，使其當場死亡。事后的調查發現，副機長居然理解錯了地面發出的信號，直接打開飛機引擎，才釀成了不幸的事故。

除此之外，印度航空公司還頻頻爆出過其他技術故障，甚至于還出現過機組人員遲到導致航班延誤的人為失誤。還有一次，就在飛機起飛之前的幾分鐘，正副駕駛員居然在機艙內打架，最終，地面管控不得不把兩名飛行員趕了出去。

就在今年3月份，印度航空的一架客機原定于從芝加哥飛往德里，但是起飛后乘客發現飛機上的12個廁所有11個居然是堵塞的狀態。最終，飛機在飛行了5個小時以后又不得不返回了芝加哥機場。

從上述情況就能夠看出來，印度的一些航空公司可能沒有發生過重大安全事故，但是小麻煩卻不斷，這凸顯出航空公司本身的業務能力確實存在問題。有很多情況原本可以避免，但就是由于人為失誤才導致各種意外發生。

但是，飛機飛在天上，恰恰不能夠出現任何失誤。所以說，此次空難在最終結果調查出來之前，也不排除人為因素。

結語

飛機不同于其他交通工具，對于外部環境中的不確定因素，雖說人為干預難以做到100%的避免，但是起碼可以杜絕大部分隱患。

而對于人為導致的一些失誤，如果按照規范化的管理操作，這類情況是完全能夠避免的。所以說，乘坐飛機真的不僅僅是聽天由命，航空公司乃至飛機制造商的業務能力如何，往往比外部的概率因素更關鍵。

畢竟他們一個小小的失誤，就能要了你的命。