人口大國不是電車大國”

作者｜在洲

昨天，孟買街頭出現了第一家特斯拉印度展廳，這意味著馬斯克花了9年時間，終于擠進印度市場。

不過這個時間點非常微妙。

一方面馬斯克剛和特朗普鬧掰，雙方現在還不對付，另一邊，特斯拉銷量面臨全線下滑的風險，腹背受敵的情況下，特斯拉也在嘗試開拓新的增量。

印度這個市場無疑有著巨大誘惑力，但從實際情況來看，特斯拉對于大部分印度人來說，價格并不太友好。

最低起售價，折合人民幣50萬。

01

印度電車市場還沒開發

特斯拉印度展廳里的Model Y，是從中國上海超級工廠漂洋過海運來的。

其中Model Y后輪驅動售價598.9萬盧比，折合人民幣約50萬，Model Y長續航后輪驅動售價678.9萬盧比，折合人民幣56.6萬。

這個定價包含了關稅和國家征收的附加稅，再加上運輸、認證等各種成本，層層疊加之后，就出現了全球主要市場最高的定價。

這個價格，面臨的是什么市場？

去年印度人均GDP是2696美元，而中國是1.34萬美元左右，電動車市場份額更是相差懸殊，2024年中國新能源汽車滲透率達到40.9%?，而印度的電動汽車銷量僅占總銷量的4%，豪華車銷量僅占總銷量的1%。

這個擁有14億人口的市場，新能源車市場仍屬于起步階段，而且Model Y的價格也沒有什么吸引力。

目前印度人的機動車市場，仍以燃油摩托車為主，即便是搞新能源，也是兩輪電動車。再有充電基礎設施非常薄弱，去年印度首都德里的充電樁密度僅為0.5個/平方公里，對比深圳累計超過42萬個充電樁，用車體驗一個天上一個地下。

印度人也會用腳投票，逐漸形成一個閉環：體驗太差——拒絕買車——車企觀望——前期車價太高——再次削弱買車意愿。

當地政府當然也想推動產業轉型，但為了培育本土企業，“關門打狗”的雙軌制關稅，寒了不少企業的心。

為了拓展業務，特斯拉曾想過在印度建廠，雙方的關系最早可以追溯到2016年，正是因為高關稅的問題，讓特斯拉在印度建廠的想法一直擱置，目前來看，未來相當長的時間里，仍然會以進口的行駛在印度賣車。

其實即便在印度建廠，特斯拉的價格也不會比在中國低，問題在于印度新能源產業鏈的基礎非常薄弱。

以鋰、鈷、鎳等電池關鍵原材料為例，印度嚴重依賴進口，而且開礦的能力也比較弱。今年6月，印度古吉拉特邦的汽車工廠突然癱瘓，原因很簡單，沒有中國稀土了。

中國控制著全球90%以上的稀土永磁體加工產能，一旦這條供應鏈受阻，印度本土電動車產業就有停擺的風險，這一點都不夸張。

當然特斯拉也意識到了這些關鍵問題，特斯拉區域總監伊莎貝爾·范在發布會上表示，“我們來這里是為了搭建生態系統，投資包括充電基礎設施在內的必要基礎設施。”

“我們正在從0到100進行建設，覆蓋（印度）全國還需要時間。”

02

換人+新增產品和市場

7月15日，華爾街日報報道稱，特斯拉在北美地區的銷售主管特洛伊·瓊斯（Troy Jones）離職。

不到一個月前，馬斯克的高級助手奧米德·阿夫沙爾離職，此前曾負責監管北美和歐洲的全部銷售和制造業務。

6月初，在新能源車下鄉活動中，特斯拉也迎來首次“下鄉”，4月份，推出了價格更低、配置簡化的Cybertruck版本。

這些消息背后，有個共同原因——銷量下滑。

今年第二季，特斯拉交付了384122輛汽車，較去年同期下降了13%。與之對應的是，各地區表現都不樂觀。

歐洲汽車制造商協會發布數據顯示，特斯拉5月在歐洲地區新車注冊量為13863輛，去年同期為19227輛，同比下滑了27.9%。將視線拉長到過去的5個月，特斯拉在歐盟范圍內的注冊量從去年同期的約91996輛驟降至50413輛，同比降幅45.2%。

今年4月，特斯拉美國銷量3.99萬輛，環比下滑20%。在2025年前4個月，特斯拉在美國一共賣了大約17.4萬輛，同比減少了9.4%。受歐美汽車業務的拖累，特斯拉今年一季度利潤同比驟降71%。

在目前這個情況下，特斯拉必須尋找新的市場，印度市場雖然底子差，但未來前景總是可期的。

到2030年，印度希望電動汽車要占乘用車總銷量的30%，英國調查公司GlobalData曾預測，到2030年印度純電動汽車（乘用車）銷量將超過104萬輛，這個數字是2024年的約9倍。

眼下印度是全球第三大汽車消費市場，已經有不少中國車企開始在印度發力，比如上汽名爵、比亞迪等。

此時特斯拉進軍印度，初衷或是為了解決銷量下滑和產能過剩問題，往大了說，甚至可以重構全球新能源市場。

未來的利益驅動著當下的努力，能在印度這片神奇的土地打下多少糧，就看特斯拉的造化了。