今年6月，法國總統馬克龍出席了遠景動力位于法國杜埃的電池超級工廠投產儀式，他左手拿著法國北部礦區的煤油燈，右手拿著遠景動力的電池表示：杜埃工廠將把這個地區從“舊能源時代”，帶到一個清潔智能的“新電力時代”。

馬克龍還在社交媒體發文：“有人說，在法國制造電池是不可能的，遠景動力杜埃工廠證明了并非如此。我們不能倒退，我們必須持續堅定前行?！?/p>

然而，就在馬克龍發表這番講話的不到一年前，法國還在歐盟對中國電動車加征關稅的投票中投下了贊成票。這種看似矛盾的行動，恰恰凸顯了中國供應鏈對歐洲‘電動夢’不可或缺的現實。

過去一段時間，歐洲純電動汽車注冊量持續下滑的悲觀情緒彌漫在歐洲市場，但進入2025年后，和法國的新電池工廠投產所帶來的積極信號一樣，歐洲的電動汽車正在復蘇。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據顯示，今年1-5月歐盟電動汽車注冊量相比去年同期增長了25%。在歐盟四大市場中，德國（+43.2%）、比利時（+26.7%）和荷蘭（+6.7%）的電動車注冊量都大幅增長，而這三個國家占到了電動車注冊量的62%。

有歐洲媒體分析，市場復蘇的原因包括電池續航里程的進步、充電基礎設施的完善。但能讓這一切在商業游戲中成為可能的，是電動汽車成本的顯著下降：不僅是碳酸鋰價格相比2022年的高峰跌去了90%，更重要的是中國新能源供應鏈企業在歐洲落地，為汽車制造商提供了足夠的市場動力。

電動車背后的“成本指揮棒”

2024年，歐洲電動汽車的注冊量大幅下滑，尤其是德國、法國等重要的核心市場。

比如德國在2023年突然終止了電動汽車補貼政策，而在法國，經濟形勢的不確定性和更嚴格的電動汽車補貼資格使得市場持續低迷，甚至不僅影響電動汽車銷售，還蔓延到了汽油車和柴油車的市場。

電動汽車市場在中國已經進入了市場導向階段，并且充電成本顯著低于加油，但在歐洲，缺少補貼后的電動汽車不僅成本沒有優勢，體驗也并不比燃油車好多少。

而鑒于當下低迷的經濟形勢，歐洲媒體普遍認為電動汽車激勵措施不會恢復。這也意味著，“降價”只能靠車企自身了。

促使車企“降價”的當然有一個不能忽視的原因——歐盟在今年提出二氧化碳排放新目標，盡管目標達成的時間從一年放寬到了三年，但也意味著大多數汽車制造商需要實現至少1/5的純電動車銷量，才能達成碳排放目標，避免巨額罰款。

于是最近幾個月，大眾、Stellantis等車企都推出了金融、租賃購車優惠，縮小了電動車與內燃機汽車的價格差距。

當然，能讓車企把“降價”落地的，還是成本的降低。但歐洲電動車在補貼退潮后，其成本競爭力（相比燃油車和中國電動車）仍然不足，且短期內難以依靠本土政策或經濟環境改善。

降本背后的中國力量

面對電動車市場降本這一課題，歐洲車企發現，答案很大程度上來自東方——中國成熟、高效且成本領先的新能源供應鏈體系。

曾經，德國人看到自己要花近4萬歐元購買本土生產的大眾ID. 3，而在中國銷售的車型只要1.5萬歐元，直接“破防”。

不過大眾汽車對此的回應倒也直白：兩地的價格差異是多種因素造成的，首先中國市場具備成本優勢，其次供應商均來自中國，擁有更短的運輸距離和成本，第三是“價格戰”激烈，大眾也不得不跟進降價。

而來自JATO Dynamics的一項研究則顯示，自2015年以來，歐洲電動汽車平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國則從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，只有中國從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。

拋開“價格戰”的因素，中國在智能電動汽車領域構建的強大產業鏈和規模優勢，也的確帶來了更低的制造成本。

歐洲制造商其實一直都希望在本土市場復刻這種成本優勢。

沃爾沃在今年將供應歐洲的EX30轉移至比利時生產

此前，大眾、雷諾、寶馬、沃爾沃、smart等車企，都曾選擇在中國本土生產再進口到歐洲的方式來降低成本。CUPRA Tavascan、達契亞Spring、純電動MINI、沃爾沃EX30、smart#1等車型的生產基地均位于中國。

但隨著關稅的不確定性，歐洲車企需要尋找新的路徑，也是更具戰略價值和可持續性的路徑。

就像雷諾在2021年與遠景動力達成合作，將杜埃電池工廠提升到戰略高度，它不僅會為雷諾的電動車型提供具備最新技術、擁有成本競爭力、符合低碳循環目標的電池產品，還將為當地創造超過2500個新工作崗位，推動法國的低碳轉型。

法國總統馬克龍出席遠景動力法國工廠投產儀式

馬克龍這樣說道：“遠景動力杜埃超級工廠是法國‘再工業化’的旗艦項目，它將改變一個地區，影響一代人。

這一合作效果顯著，搭載遠景動力電池產品的雷諾5在歐洲電動車市場的滲透率大幅提升，銷量進入到了一季度歐洲電動車榜單的前五。雷諾5銷量的提升也助力雷諾今年一季度純電動車銷量增長88%，滲透率增加6.4個百分點達到17.1%。

就像曾經跨國車企“在中國，為中國”一樣，如今中國新能源產業鏈企業，也“在歐洲，為歐洲”。

大眾汽車集團在2020年成為國軒高科的最大股東，之后雙方達成了戰略合作協議。如今，大眾與國軒高科合作在薩爾茨吉特工廠建立電池技術中心、電芯測試實驗室、電芯試點生產線和電池回收試驗工廠，并將這座整車工廠轉型為電池生產中心。

Stellantis的選擇是與零跑汽車成立合資公司，合資公司除去擁有零跑汽車在中國以外市場的銷售權力，Stellantis還可以獲得零跑的零部件與核心技術使用權，包括在市場過渡階段更具競爭力的增程技術，從而更快速地推出具備成本優勢的電動車產品。

事實上，中國供應鏈正在歐洲快速生根，這對于歐洲本土整車企業的供應鏈穩定性也至關重要。其實就連特斯拉柏林工廠去年初的短暫停產，背后原因也是紅海航運受阻導致中國生產的電池等零部件無法及時運往歐洲，可見供應鏈本土化的重要性。

對于歐洲車企來說，“中國供應鏈落地本土”，不僅意味著成本降低的可能，更代表著供應鏈韌性和響應效率的提升。

歐洲的“電動夢”還有多遠？

見到了中國供應鏈降本增效的初步成果，并深刻認識到其戰略價值后，歐洲車企正以前所未有的力度擁抱‘中國力量’，將合作推向更深層次的本土化融合與能力共建。

雷諾利用中國供應鏈體系反哺歐洲市場的例子，提供了一個多維度融合的樣板：

其與東風汽車集團合資成立的易捷特新能源汽車公司，幾乎不在中國市場銷售產品，但卻巧妙利用中國的供應鏈與制造能力，專攻歐洲市場，成為低成本電動車的重要來源。雷諾與吉利合資成立動力總成技術公司，聚焦混合動力和燃油動力總成的研發與生產，以實現凈零排放目標。雷諾在歐洲推出的L4級自動駕駛Robobus服務，合作伙伴是中國的文遠知行。

今年1月，雷諾在上海設立了“Advanced China Development Center”，首個任務就是在兩年時間內，研發出售價不到2萬歐元的純電動Twingo——這是曾被法國團隊視為"不可能完成的任務"。

與此同時，中國新能源產業鏈的“歐洲本地化”進程也在全面加速：

整車層面，比亞迪在匈牙利建立了歐洲首個生產基地，并且正在為第二工廠選址；大眾汽車出售工廠的潛在買家，被普遍認為是中國車企。而相比于整車進口，本土化生產可以為歐洲本土帶來更多就業機會、帶動產業鏈轉型發展、促進城市更新。

核心供應鏈層面，以動力電池企業為核心的供應鏈企業，也在圍繞歐洲汽車工廠快速落地。寧德時代已經先后在德國、匈牙利和西班牙建設工廠，就近向車企提供電池；遠景動力的法國工廠已于今年投產，英國工廠預計將于今年投產，配套英國主流車企。西班牙的磷酸鐵鋰電池工廠也已開工建設，屆時將成為歐洲首個磷酸鐵鋰電池工廠。

2024年7月8日，遠景動力西班牙工廠開工

甚至連中國的充電設備制造商，也在向歐洲拓展市場。

此外，中國不僅驅動著全球汽車產業的技術創新，還在將高效與專注帶回到歐洲——相比于歐洲本土，中國供應商有著更高效的響應速度。這種效率文化如同"鯰魚"，倒逼著歐洲傳統供應鏈和研發體系加速變革。

固然，完全復制中國本土的低成本路線在歐洲面臨挑戰，但來自中國的技術理念、效率方法和實實在在的競爭壓力，會推動歐洲車企實現真正可持續的“降本”。歐洲本土的放寬排放限制只能解一時之困，唯有深度融入并有效整合中國新能源生態的活力與效率，才能贏得電動未來的入場券。

大公司視點

回望四十年前，合資企業為中國帶來了現代化的汽車工業體系。今天，角色已然互換。中國新能源產業鏈憑借其在智能化、電動化時代構建的強大能力和成本效率，正在向全球市場，尤其是傳統汽車腹地的歐洲，進行‘能力輸出’。

客觀上，跨國車企想要在汽車產業新一輪變革中獲得競爭力，維持市場份額，就不可能繞開中國供應鏈體系。

當然，這對于中國新能源供應鏈企業同樣是機會。

當年，寶馬在中國找到了寧德時代作為其電池供應商，送上了“第一桶金”，而如今寧德時代已經成為動力電池的頭部企業之一。而遠景動力與雷諾在數年前的合作，讓雷諾走在了歐洲車企轉型前列，也幫助自身在歐洲市場扎根。

電動化的方向毋庸置疑，而中國供應鏈，正成為托舉歐洲乃至全球電動車駛向未來的關鍵基石。