21世紀經(jīng)濟報道 記者 焦文娟

蘇超進度過半，南通、鹽城和南京奪得積分榜前三。南通與南京要為“南哥”一戰(zhàn)，輸?shù)脹]有筆畫的“常州隊”墊底，從吊州隊、巾州隊、|州隊變成了0州隊。

“散裝江蘇”聲名在外，喊的口號是“比賽第一，友誼第十四”，“十三太保”各自為戰(zhàn)，互不相讓的勁頭遠超對外省對手。

這片土地的復(fù)雜性遠不止此。“散裝江蘇”的"分裂"感體現(xiàn)在經(jīng)濟、文化甚至方言的差異上，比如江蘇有至少六種文化圈交織，在方言上還分為蘇南的吳語區(qū)和蘇北的硬核方言區(qū)，僅南通一個地級市的方言就高達10種......

但有趣的是，他們都曾鉚足勁兒為同一件事拼過命——造車，只是如今結(jié)局大相徑庭。

在新能源戰(zhàn)場，如果按新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展為“江蘇十三太保”排名，當(dāng)下“蘇超”榜上的“風(fēng)光”恐要全盤逆轉(zhuǎn)。根據(jù)江蘇省工信部門披露的最新數(shù)據(jù)，今年上半年，常州、南京、鹽城、鎮(zhèn)江、蘇州五市新能源汽車產(chǎn)量占全省新能源汽車產(chǎn)量93.7%，“球霸”南通卻不在此列。具體來看：

蘇超積分榜上，南通與南京正為“南哥”之名角力，但在江蘇造車的敘事里，兩位“南哥”實則在造車教訓(xùn)上有的一拼。

視線北移——隸屬南通的縣級市如皋，這里沒有頂級聯(lián)賽球隊，卻在新能源汽車領(lǐng)域押下重注。 如皋在新能源汽車產(chǎn)投界以“激進招商”的作風(fēng)而小有名氣，為了造車，如皋交的學(xué)費不可謂不多。

如皋是最早一批“下海”投身新能源造車的城市，也同時幾乎經(jīng)歷最多造車“騙局”：從“技術(shù)脫節(jié)”的陸地方舟和“騙補反噬”的康迪汽車，再到青年汽車的“水氫騙局”和“騙補套利”的賽麟汽車，如皋在新能源汽車產(chǎn)業(yè)界投資上似乎沒那么幸運。

2009年，國家剛提發(fā)展新能源戰(zhàn)略時，如皋就已經(jīng)開始投資新能源造車產(chǎn)業(yè)，成立了如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)。2010年，如皋就迎來了當(dāng)?shù)氐谝患倚履茉雌囌嚿a(chǎn)企業(yè)陸地方舟的落戶，這比“蔚小理”的成立早了4至5年。

2013年起，康迪電動汽車、青年汽車、英田、皋開、賽麟開始相繼落戶如皋。根據(jù)如皋官方披露的數(shù)據(jù)，到2017年，如皋新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)達到26萬輛，產(chǎn)值超過300億元，完成應(yīng)稅銷售220億元。

然而，如皋在汽車產(chǎn)業(yè)上展現(xiàn)了敏銳的前瞻視野，能搶占早期風(fēng)口，但投資的目光卻欠缺火候。這些造車資產(chǎn)一度被視為如皋的“驕傲”，但也是如皋造車交上的數(shù)以百億計的學(xué)費。

青年、賽麟們的騙局讓如皋“一戰(zhàn)成名”。

2016年青年汽車在如皋創(chuàng)辦了青年亞曼，生產(chǎn)氫燃料物流車。當(dāng)時他們聲稱研發(fā)出"水氫發(fā)動機"，號稱"加水就能跑"；同一年，賽麟汽車董事長王曉麟用50萬美元買下了美國賽麟汽車品牌的知識產(chǎn)權(quán)使用權(quán)，然后將其包裝成價值66億元的技術(shù)資產(chǎn)，通過"技術(shù)入股"的方式與如皋地方政府合作成立了江蘇賽麟汽車，但賽麟只賣出了31輛"老頭樂"；2016年，康迪電動車也卷入騙補案......

沃土為何結(jié)不出好果，卻反噬了如皋？正如如皋市委宣傳部原副部長陳建軍曾經(jīng)在接受媒體采訪時總結(jié)的經(jīng)驗：“（地方政府）不能一窩蜂全部上新能源汽車項目，對一些公司的資質(zhì)，要進行更嚴格的審核。”目前，如皋正將汽車產(chǎn)業(yè)重點從整車制造調(diào)整為零部件配套，并聚焦氫能儲運、電控系統(tǒng)等細分領(lǐng)域。

另一位“南哥”——南京的造車之旅也同樣曲折。

雖頂著“徽京”的名頭，但在造車這塊，卻實在比不上隔壁省會合肥，后者擁有比亞迪、蔚來、奇瑞等車企的生產(chǎn)基地，還是大眾安徽和江淮的大本營。

南京汽車集團打包“賣身”上汽后，南京又接連在博郡汽車和拜騰汽車上栽了跟頭，如今只剩上汽南京名爵還在支撐著南京的汽車產(chǎn)能，而名爵原本就屬于南汽的資產(chǎn)。

南京是老牌造車城市，1985年，南京汽車集團的成績讓南京在中國自主造車史上留下名字。南汽當(dāng)時引進了意大利依維柯公司的輕型商用車技術(shù)，將躍進車型從NJ130向新產(chǎn)品過渡，在打造輕卡的路上越走越深。

二十多年后的新世紀初，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局生變，南汽也迎來了一個足以改變自身命運的轉(zhuǎn)折點——在2005年收了購破產(chǎn)的英國MG羅孚汽車公司核心資產(chǎn)，并由此誕生了名爵（MG）品牌。

后來為了終結(jié)榮威（上汽）與名爵（南汽）兩大同源英倫品牌的內(nèi)耗，2007年12月，在國家發(fā)改委推動下，上汽集團以20.95億元現(xiàn)金收購了南汽集團100%股權(quán)。

南京也曾在新能源造車熱中走在前列。

2016年是新能源造車大年，騰訊、樂視、格力、富士康、格力等企業(yè)都在下海造車。南京也乘上了這一批造車“東風(fēng)”。包括知豆、前途、博郡、拜騰、銀隆、敏安在內(nèi)的最早一批造車新勢力都入駐南京。

很快，汽車業(yè)“擠泡沫”的過程來了，這是政策紅利退潮后，熱錢催生的低技術(shù)產(chǎn)能必然需要經(jīng)歷的一個出清階段。

補貼政策的變動加速淘汰了第一批造車的新勢力，知豆汽車則是其中的一員。它成立于2006年，在2017年達到年銷量4.3萬輛的巔峰，在2018年補貼政策調(diào)整后，因續(xù)航里程短且技術(shù)不達標失去補貼優(yōu)勢，銷量下滑，最終導(dǎo)致破產(chǎn)。

2020年開始，淘汰賽已經(jīng)開始加速。博郡、前途因融資斷裂與量產(chǎn)折戟，拜騰汽車則內(nèi)部管理混亂，高管奢華消費、資源分配混亂而敗北，累計融資84億元的拜騰卻未能造出一款量產(chǎn)車。

博郡、拜騰們倒臺后，更讓南京頭疼的是，目前南京已經(jīng)沒有拿得出手的本土新能源品牌。

目前，南京、南通尚未披露最新的新能源銷量數(shù)據(jù)。而僅有的官方數(shù)據(jù)還停留在2023年，南京新能源汽車產(chǎn)量僅20.1萬輛，僅為同期合肥產(chǎn)量的三成不到，距離常州的同期產(chǎn)量差距達到48萬輛。

對比來看，南京面臨的更多是產(chǎn)業(yè)升級的挑戰(zhàn)，引入了一大批車企，卻少有能順利活下來；南通則是縣域招商激進帶來的風(fēng)險失控。

兩位“南哥”交上的多份造車答卷，雖然踩的坑各有千秋，但都寫了一個教訓(xùn)：地方政府在產(chǎn)業(yè)引進上應(yīng)"重質(zhì)不重量"，政策支持應(yīng)從"輸血"轉(zhuǎn)向"造血"，更加注重企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和市場競爭能力。

本屆“蘇超”拿到悅達起亞冠名的鹽城隊，也在造車領(lǐng)域榜上有名。

作為江蘇最“韓”的城市，鹽城一手托起了韓系車在華的高光時刻，但同時也共享韓系車在華新能源轉(zhuǎn)型困難的命運。

但回看鹽城的整個造車史，鹽城十分擅長抓住時機，緊跟大潮。如果說南京是20世紀自力更生的造車代表，那么鹽城便屬于合資時代的優(yōu)秀學(xué)生。

鹽城是“悅達起亞”的大本營，悅達起亞是江蘇悅達集團與韓資企業(yè)起亞汽車、東風(fēng)汽車集團在2002年成立的合資車企。當(dāng)時恰逢中國加入WTO后不久，鹽城國資委旗下的悅達集團看準了當(dāng)時造車的風(fēng)口，從煤炭企業(yè)轉(zhuǎn)型拓展賣車業(yè)務(wù)。

東風(fēng)悅達起亞成立后，靠低價高配的韓系車吃下了中低端市場。2016年，悅達起亞迎來了自己最好的時代，年銷量65萬輛，位居國內(nèi)車企銷量榜第9位，主力車型包括K2、賽拉圖、智跑等中低端車型，憑借高性價比覆蓋二三線城市。

但次年的狀況急轉(zhuǎn)直下，2017年前后，悅達起亞銷量從2016年峰值65萬輛驟降，位于鹽城的第一工廠因產(chǎn)能利用率不足而停產(chǎn)，成為負擔(dān)。

同一年，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入量產(chǎn)時代，新勢力們的概念車陸續(xù)開始量產(chǎn)交付，比如小鵬的首款車G3就在當(dāng)年10月量產(chǎn)下線，成為最早交付的新勢力之一。

眼看著新的造車時代來臨，傳統(tǒng)燃油車市場呈現(xiàn)萎縮之勢，鹽城也開始轉(zhuǎn)型造新能源車，還趕上了首批新勢力造車的“末班車”，開始在新能源領(lǐng)域白手起家。2017年，高合的母公司華人運通在江蘇鹽城成立。

高合基本上是鹽城市政府扶起來的品牌，鹽城不僅為華人運通提供資金，還為華人運通搞定了造車資質(zhì)。

公開信息顯示，華人運通由東海岸基金、江蘇悅達集團和鹽城市國有資產(chǎn)投資集團有限公司共同出資組建，東海岸基金的創(chuàng)始人即高合汽車創(chuàng)始人丁磊。實際上，高合就是由鹽城市政府和丁磊共同組建的，但這種模式也為高合埋下隱患。

有了悅達集團當(dāng)“靠山”，高合的造車資質(zhì)要解決也只是時間的問題。2019年6月，悅達集團、東風(fēng)悅達起亞和華人運通宣布在新能源汽車生產(chǎn)制造及供應(yīng)鏈領(lǐng)域展開合作。其中，華人運通長期租賃了東風(fēng)悅達起亞改造升級的一工廠，并借此獲得了造車生產(chǎn)資質(zhì)。

似乎是有了中低端的韓系車作為前車之鑒，高合自誕生起就立志做高端新能源車型。2020年，高合的首款車型HiPhi X以57萬-80萬元售價切入市場，成為當(dāng)時最貴國產(chǎn)電動車，主打“電動保時捷”標簽。為了造豪車，不僅大筆投入砸高端產(chǎn)品設(shè)計，還在海外商場的頂級商圈開設(shè)體驗中心。

定位與市場需求錯配，加上高合盲目燒錢擴張，又主要靠政府輸血維生，高合的崩塌步步加速。

合資品牌則過得更加艱難。如今東風(fēng)已經(jīng)退出三方合資，悅達起亞主要靠出口“活著”。最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，悅達起亞累計銷量12.4萬輛，同比增長13.2%，其中累計出口6.3萬輛，一半銷量都是由出口貢獻。

鹽城還在嘗試轉(zhuǎn)型新能源，這回將自己的命運和一汽綁定在了一起。去年5月，一汽的鹽城基地已經(jīng)投產(chǎn)，主要生產(chǎn)奔騰品牌多款新能源主力車型，包括去年上市的奔騰小馬，肩負起帶領(lǐng)一汽轉(zhuǎn)型的命運。但留給鹽城的，是另一段極具不確定性的新能源征途。

與南京、南通相比，常州更像是一個眼光獨到、出手精準的風(fēng)投機構(gòu)。

常州入局新能源也已經(jīng)到了2016年，但模式不同的是，常州市政府選擇自己出資參投新能源車企，而包括上海和合肥在內(nèi)的其他城市也是在2017年開始才參投車企。

這需要足夠的眼光和定力，畢竟2016年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的泡沫已經(jīng)出現(xiàn)，一邊是跨界造車熱，一邊又是“騙補案”下的淘汰賽加速，沒有人能篤定押中的是活到最后的玩家。

2016年，常州在理想汽車（當(dāng)時名為"車和家"）成立初期就給予了大力支持。包括土地、廠房、金融貸款等方面的優(yōu)惠條件，如提供8億元的可轉(zhuǎn)換貸款，讓理想以低成本拿到理想汽車一期750畝土地。

到2019年，常州又綁定了比亞迪。2019年是比亞迪的低谷期，銷量規(guī)模遠不如今。從2017年到 2019年，比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下滑，尤其是到2019年，凈利潤只有16億元。

在這種背景下，常州看準的是比亞迪企業(yè)和新能源汽車行業(yè)的長遠發(fā)展。當(dāng)年4月，比亞迪與常州市政府簽署戰(zhàn)略協(xié)議，計劃在常州高新區(qū)投資100億元建設(shè)新能源乘用車及核心零部件產(chǎn)業(yè)園。到2024年，比亞迪的常州基地全年產(chǎn)量達 28.7 萬輛，產(chǎn)值突破 410 億元，平均每分鐘就有一輛新能源汽車下線。

而今年，理想的下一塊高地——純電的生產(chǎn)也綁定著常州。今年2月，理想汽車宣布，純電整車工廠將落地常州。第一款純電SUV理想i8將于常州工廠正式量產(chǎn)。

回過頭來看，常州的成功不只在眼光，還有配套的汽車產(chǎn)業(yè)鏈集聚為整車廠的落地托底 。

造車之外，常州入局的起點是動力電池，2015年到2016年前后，常州投資引進寧德時代、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)，靠動力電池打下基礎(chǔ)。

蓋世汽車研究院發(fā)布的一則數(shù)據(jù)顯示，常州擁有3400多家新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈完整度達94%，居全國首位。且常州的動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，擁有電池材料、電池系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)等31個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈完整度達97%。

目前，常州采用的是整車和動力電池兩條腿走路的策略。整車企業(yè)的成功和供應(yīng)鏈的發(fā)展雙向賦能。比如在理想汽車的144家一級供應(yīng)商中，常州本地就有32家，理想汽車董事長兼CEO李想也曾公開表示，目前理想L系列近地化水平接近60%，預(yù)計2026年將達70%。

對常州來說，失之東隅，也意味著收之桑榆。在球場上已經(jīng)輸?shù)健皼]有筆畫”，但在造車這件事，“風(fēng)投”常州卻直奔江蘇一哥的地位。2024年，常州市的新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破8500億元，整車產(chǎn)量接近80萬輛，占同期江蘇省新能源汽車產(chǎn)量的65%。

江蘇的造車大業(yè)遠不止此，球榜上中游梯隊的蘇州，其下轄的常熟也曾投資觀致汽車、還擁有捷豹路虎的生產(chǎn)基地；位于球榜倒數(shù)第二的鎮(zhèn)江也擁有北汽藍谷的工廠。根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道的不完全統(tǒng)計，江蘇省13個地級市中，至少曾有20個主機廠在這里設(shè)廠造車。

這背后都得益于江蘇汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善布局。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為例，從上游的動力電池以及汽車零部件到下游的充電企業(yè)，江蘇省內(nèi)已形成“材料-零部件-整車-充換電”全鏈條布局。

然而，汽車產(chǎn)業(yè)作為江蘇制造業(yè)的重要支柱，其發(fā)展水平直接關(guān)系到全省經(jīng)濟的競爭力。2024年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“第一城”桂冠仍由廣東深圳摘得，且新能源汽車產(chǎn)量為293.53萬輛，甚至是同期江蘇省新能源汽車產(chǎn)量的兩倍有余。江蘇汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源汽車領(lǐng)域，如何發(fā)力追趕？從共享經(jīng)驗到協(xié)同，“散裝”江蘇的“十三太保”們也許才能跑出來。