當(dāng)你在晚高峰的武漢街角下單一輛第六代無人駕駛電動車，方向盤轉(zhuǎn)動間，或許從未細(xì)想：這種用而不有的共享邏輯，正在讓汽車從大件私有品變成了隨用隨叫的出行工具。

同樣是共享模式，當(dāng)它瞄準(zhǔn)汽車最核心的電池時，劇情驟然慢下來。“換電三分鐘，續(xù)航百公里”的故事固然讓人向往，生活中卻遠(yuǎn)不如想象的觸手可及。

6月下旬舉行的倫敦氣候行動周期間，全球循環(huán)經(jīng)濟(jì)倡導(dǎo)機(jī)構(gòu)艾倫·麥克阿瑟基金會與寧德時代聯(lián)合發(fā)布“全球能源循環(huán)計劃”愿景——推動電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)全面落地。

這是首個由中國企業(yè)發(fā)起的覆蓋新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)經(jīng)濟(jì)公益項目。在新能源汽車這條拉動能力最強(qiáng)的超級產(chǎn)業(yè)鏈上，動力電池是其中最長的細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈。電池共享的邏輯一旦走通，將是一次重塑新能源汽車從研發(fā)設(shè)計到生態(tài)構(gòu)建的系統(tǒng)性變革，甚至復(fù)制在儲能等各個領(lǐng)域，其中的危與機(jī)不言而喻。

但問題在于，為什么是全球能源循環(huán)計劃？為什么是此時？

理想圖景的失落

一次兩分鐘的加油就能讓燃油車跑上六百公里，而同樣的續(xù)航里程，電動車的電池要充滿電，即使在高壓快速充電技術(shù)的幫助下，也需要幾十分鐘。相比之下，換電是解決“補(bǔ)能慢”的最好辦法——直接把原來的電池包卸下來，換上充滿電的電池包，整個過程耗時和加油差不多，換下的電池還能在電費波谷時段充電。

這幾乎是汽車業(yè)界心照不宣的共識：在理想狀態(tài)下，這種換電模式的效率最高，用戶體驗也是最好的。2020年，國務(wù)院首次在政府工作報告中將“換電站”納入新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，與充電樁并列成為國家七大新基建領(lǐng)域之一。此舉標(biāo)志著換電的汽車電池共享模式從邊緣探索上升為國家戰(zhàn)略，直接點燃了行業(yè)投資熱情。

5年過去了，電池共享的實際應(yīng)用卻是“雷聲大、雨點小”。期間僅蔚來一家的換電站累計投資就多達(dá)180億元，疊加其他車企和運(yùn)營商主導(dǎo)的換電站建設(shè)、電池資產(chǎn)投入和配套的技術(shù)運(yùn)營，投資規(guī)模合計在千億以上。然而目前車電分離的應(yīng)用規(guī)模依然難以與傳統(tǒng)模式相提并論，留給后來者的仍是一塊有待開墾的肥沃土地。究竟卡在了哪個環(huán)節(jié)？

首先是標(biāo)準(zhǔn)。就像TypeC的手機(jī)無法插入蘋果數(shù)據(jù)線，未經(jīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計制造出來的電池也無法共享便捷的換電服務(wù)。更關(guān)鍵的是，這并不是單靠電池環(huán)節(jié)就能做到，而是汽車廠商“牽一發(fā)而動全身”的決策。從換電接口到服務(wù)體系，每一個環(huán)節(jié)都要與市場上主流的換電模式互通和看齊。對于習(xí)慣了各自為戰(zhàn)的汽車廠商而言，這或許是未來重要的事，但并非十萬火急。標(biāo)準(zhǔn)之爭，本質(zhì)上是話語權(quán)的爭奪，需要一個更有說服力的角色牽頭。

其次還是老問題，錢的事。據(jù)行業(yè)內(nèi)部測算，單座換電站建設(shè)成本少則100萬元，多則500萬元，無疑屬于重資產(chǎn)，除了后續(xù)的運(yùn)營費用，初期更需要大量投資。但需要注意的是，談成本不能脫離盈利。如果電動汽車保留量足夠大、采用換電模式的車輛足夠多，那么規(guī)模優(yōu)勢將合理均攤成本。

再是場景錯配。早期共享電池?zé)o差別地向私家車推廣，但私家車的日均補(bǔ)能次數(shù)不到1次，大量站點資源被閑置。歷史的經(jīng)驗表明，瞄定高頻場景才能以有限的資源在短期內(nèi)盡可能多地打開市場，從而形成一個正向循環(huán)。

回看過去五年，即使共享電池的推進(jìn)速度不及預(yù)期，但這些經(jīng)歷不能證明這段路走岔了。相反，它是一段摸著石頭過河的珍貴體驗。雖然因為出發(fā)時的一知半解或是決策時的游移不定，今天的共享電池沒能像共享充電寶、共享單車、共享汽車一樣普及。好消息卻是，更多企業(yè)由此認(rèn)清、認(rèn)定、行動。

“讓循環(huán)成為一種經(jīng)濟(jì)”，怎么做到？

“全球能源循環(huán)計劃”愿景的四大行動綱領(lǐng)中，重構(gòu)商業(yè)模式是一大亮點。原因很簡單，一些國家和地區(qū)常常以環(huán)保稅的思維推進(jìn)循環(huán)機(jī)制，企業(yè)投入成本履行義務(wù)，卻因為缺乏市場激勵和技術(shù)創(chuàng)新回報，最終使得綠色轉(zhuǎn)型淪為資產(chǎn)負(fù)債表上的負(fù)項。若真如寧德時代副總經(jīng)理蔣理所言“我們要讓能源循環(huán)成為一種經(jīng)濟(jì)”，那么將會激勵更多企業(yè)自發(fā)的加入和創(chuàng)新。

而電池循環(huán)的商業(yè)核心正是共享邏輯：重新定義電池的商業(yè)變現(xiàn)模式，從傳統(tǒng)的產(chǎn)品銷售轉(zhuǎn)向以共享服務(wù)為核心。對于用戶、車企和產(chǎn)業(yè)鏈而言，它通過重構(gòu)體系直指當(dāng)下制約電動汽車普及的三大“死結(jié)”：初始成本高、資產(chǎn)貶值快和補(bǔ)能效率低。從把一次性買斷視為交易終點，到把交付作為服務(wù)起點，期間車企可以通過升級服務(wù)而獲取長期收益，通過挖掘數(shù)據(jù)價值和集約利用賦能每一任車主。

全球能源循環(huán)計劃，真的能做到嗎？

答案需要拭目以待，但邏輯已然明朗。這份計劃并不是空穴來風(fēng)，而是拿出了具體的行動路線和分工任務(wù)，并且樁樁件件直擊當(dāng)下共享電池的商業(yè)痛點。

先看標(biāo)準(zhǔn)化。這是一切的源頭。不同的車型不能用一個電池包的尺寸和設(shè)計，那就把它模塊化。2022年，寧德時代推出了可以多塊并聯(lián)以支持不同續(xù)航里程車型的“巧克力換電塊”，至今看來依然是行業(yè)最優(yōu)的解決方案之一。今年4月寧德時代宣布，10款新車型將支持巧克力換電。盡管因從前適配車型和布設(shè)網(wǎng)點不足等原因，當(dāng)前該模式的應(yīng)用規(guī)模相對有限。但更重要的是，3年的優(yōu)化和擴(kuò)容，已經(jīng)證明在技術(shù)上完全可行。

內(nèi)有技術(shù)沉淀，外有政策規(guī)范。今年7月，國網(wǎng)電科院（南瑞集團(tuán)）牽頭編制的國際標(biāo)準(zhǔn)IEC 62840-2:2025 CMV《電動汽車電池更換系統(tǒng)第2部分：安全要求》正式發(fā)布，標(biāo)志著中國在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)方案獲得國際認(rèn)可。下一步，國內(nèi)換電接口國標(biāo)也將陸續(xù)制定出臺。

再看投資回報。此前共享電池服務(wù)商業(yè)模式難以成立的一大根源在于，目標(biāo)用戶和站點規(guī)模數(shù)量劣勢，難以覆蓋高昂的成本。但是今天中國新能源的發(fā)展速度已經(jīng)超出預(yù)期。截至6月底，全國新能源汽車保有量達(dá)3689萬輛，約占汽車總量的10%。上半年新注冊登記新能源汽車562萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中，純電動汽車保有量2554萬輛，占新能源汽車總量的69%。

而大規(guī)模的交換網(wǎng)絡(luò)亦是近在咫尺。截至2025年5月，寧德時代巧克力換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已落地16個城市，總站數(shù)突破200座，年內(nèi)將完成30城1000站計劃，2030年的中期目標(biāo)為1萬個，終極目標(biāo)則是建成3萬座。對比蔚來用七年建成超3000個換電站，這個速度可謂迅猛。這項雄心勃勃的共享充電基礎(chǔ)設(shè)施部署計劃，不僅可以提高換電的覆蓋范圍，更能夠減少OEM（原始設(shè)備制造商）之間的資產(chǎn)重復(fù)配置，降低單站投資成本。

精準(zhǔn)甄別場景更是不在話下。寧德時代優(yōu)先選擇網(wǎng)約車、出租車等車隊進(jìn)行合作，先是補(bǔ)能需求和集中度更高的toB，再是toC同布跟進(jìn)，策略遞進(jìn)層次分明。目前寧德時代的新一代換電站可以兼容軸距2.55米到3.1米的車型，單次換電時長為100秒,單日單站最高可實現(xiàn)822次換電。這種配合既可以提升車隊的運(yùn)行效率，也為未來的系統(tǒng)優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)支持。

需要強(qiáng)調(diào)的是，當(dāng)每一塊共享電池因標(biāo)準(zhǔn)化而獲得通用身份證，高效回收也就不再是技術(shù)命題，而是資源流動的必然。這將以更低的購置成本惠及用戶，以更多的增益途徑惠及廠商，以清潔無負(fù)擔(dān)的處置惠及社會。

全球能源循環(huán)計劃，并不是某一兩家企業(yè)的單打獨斗，而是聯(lián)合全產(chǎn)業(yè)鏈共同行動。

只有讓電池生命周期中的所有利益相關(guān)者都從中獲益，從礦產(chǎn)公司、材料精煉廠到OEM、車隊運(yùn)營商和回收商，才能保證可持續(xù)的商業(yè)循環(huán)。這是全球能源循環(huán)計劃的底層認(rèn)識，也是行為準(zhǔn)則。