前幾天參加M817的技術發布會，會議一開始他們就給新車定調了：說中國越野SUV，進入到了智能越野新時代。

當然，“智能”二字放猛士M817身上不難理解，左手華為乾崑ADS 4（參數丨圖片）.0，右手鴻蒙座艙5，明眼人都看得出來的智能。但它不止這個，其中， 2 擋縱置 11 模 PHEV架構也是很能體現它“智能”的一面。

來，我們仔細說說這一點。插電混動做越野，這個命題確實有點針鋒相對了，我們先忘掉一下南北二廠的口水仗，先直接看看猛士的構型： 2 擋縱置 11 模 PHEV 架構，但和Hi4-Z的功率分流以及Hi4-T的P2還是略有不同，它的構型是P1+P3+P4 智能電四驅，是一套很依賴電機的四驅系統，原理看會更接近DM-O構型。

現場也做了一些技術分享，信息簡單羅列一下：

★ 用2擋變速箱，這個2檔是進行發動機調速的，核心價值在于全場景動力覆蓋，包括城市通勤、越野脫困、高速巡航等，通過2 擋變速箱速比切換，匹配發動機與電機的協同工作狀態。

比如，在低速越野時，M817可以用1 擋的大速比將發動機扭矩放大至輪端，配合 P4 后橋電機實現11000N?m 輪邊扭矩，從而滿足攀爬 60% 坡度、900mm 涉水等極端工況需求。

聽上去是越野時前輪會傾向于電機或發動機1檔直驅，前軸P3和后軸P4協同。

又如，高速巡航時，2 擋小速比則可以降低發動機轉速，減少噪音與油耗，同時通過 P3 電機輔助實現高效直驅，WLTC 綜合油耗可以控制在 2L/100km 以內，這個沒什么特別的，可能要考慮的點是817作為一臺重車，依賴DHT的P1發電P3直驅能覆蓋的工況有限，所以，發動機二擋直驅+P3電機來補充，并聯的工況應該是多有發生，這和比亞迪秦等DM-i的P1+P3會有一些不一樣的工況。

這種設計的目的是使發動機始終工作在高效轉速區間（2000-3000rpm），而利用電機高效率、大扭矩的特性。

相較單擋方案，官方數據是動力響應速度提升 30%，能耗降低 15%。

★ 因為是2擋變速箱，加上兩顆電機驅動，所以M817可以組合11種動力組合模式，比如：純電模式電機獨立驅動，適合城市短途；增程模式發動機僅發電，避免低效工況；并聯模式發動機和電機共同驅動，爆發 600kW 綜合功率；能量回收則通過變速箱速比調節，提升制動能量回收率至 35%。

官方數字是：M817 綜合續航超過 1300km（CLTC）。

電池31.7度，按照P1+P3+P4的需求來看，這套動力對電池的需求不小，P1電機的發電功率沒查到，有機會替大家問問。

★ 宣傳有中央差速鎖和后輪線控轉向，實現了5.2米的最小轉彎半徑。中央差速器圖片沒看到，P4目前看應該是單擋，沒有匹配二擋，至于有沒有后鎖不明，應該是沒有的。

信息有限，下次深挖一下。對了，猛士M817預售價低配32.99萬，高配35.99萬，夠猛吧？