（原標題：為何共享電動車在一線城市難覓蹤跡？）

出品|清流Plus

作者|王曉婷 主編|趙妍

為什么一直以來共享電動車在一線城市基本不見蹤影？在資本與政策的層層博弈背后，共享電動車存在哪些發(fā)展痛點？新國標頒布后，共享電動車面臨怎樣的挑戰(zhàn)和機遇？

大家好，我是清流君。現(xiàn)如今進入后疫情時代，對于動不動就觸發(fā)的隔離、核酸警報，相信大家已經(jīng)逐漸習慣了。但對于一定要保住這個綠碼，保住這份工的社畜來說，突如其來的交通管制就如同晴天的一道巨雷，劈得我眼淚直流。人可隔，喉可捅，工不可不打啊。

8月31日早上，廣州海珠區(qū)突然宣布因疫情防控需要對公共交通采取管制措施，地鐵多站停運，臨時撤銷多個公交車站。清流君辛辛苦苦，兢兢業(yè)業(yè)積攢的30天準點考勤，在8月的最后一天直接清零。這一天早上，海珠橋上重現(xiàn)八九十年代的單車大軍過橋“盛況”。和我們的心一樣疲憊的，還有踩共享單車踩到著火的腳。蹬到70邁，也追不上全勤獎離開的速度。

為什么？！為什么一線城市沒有共享電動車？！終究是我們不配嗎？！身處一線城市的廣州，清流君只在一些郊區(qū)見到共享電動車的身影，且騎行范圍還被牢牢限制在遠離市區(qū)的地段。想當時，少不經(jīng)事，遙望繁華市中心一路騎行向西。卻因為騎出了規(guī)定范圍被強制斷電。為了兜里的押金能安然回歸我的懷抱，硬是推著笨重的電動車往回走了1公里還車。走到步履蹣跚的清流君當時都分不清，身上流淌的是汗水，淚水，還是我腦子里進的珠江水。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)，從共享電動車的用戶分布來看，一線城市僅占1.8%，二線城市占據(jù)27.4%，三線城市占據(jù)36.2%，四線五線城市的用戶占比達到34.6%。今天清流君就來給大家掰扯掰扯，在三四線城市搞得如火如荼的共享電動車，為啥在一線城市雪人跳井——不見蹤影。

不是資本不給力，實在是有力沒法使。哈啰背靠螞蟻和阿里。青桔依仗滴滴和軟銀。美團則有高瓴資本撐起半邊天。但大刀闊斧地在一線城市砸開一道口，轉(zhuǎn)頭就讓人補的結(jié)實牢固，沒準還損失一板斧頭，真是有苦難言。2019年期間，就因為在上海外環(huán)以外的郊區(qū)投放了共享電動車，哈啰出行被上海閔行區(qū)交通委聯(lián)合城管執(zhí)法、公安等部門陸陸續(xù)續(xù)請去“喝了四次茶”。那是一次比一次濃，一次比一次苦，喝的哈啰出行不得不連夜收拾包袱，直喊著“臣妾做不到啊”，徹底退出上海市場。在上海這，哈嘍出行算是只被殺的雞，晃悠悠地被吊城樓上示警。

而北京那邊，也沒有給共享電動車留多少喘息的空間。2020年12月15日，北京市交通委重申“不發(fā)展電動自行車租賃”，并約談多家在京運營的共享電動自行車企業(yè)。提出限期整改要求，對逾期未整改到位的企業(yè)及其運營平臺，使出一套組合拳：行政罰款、扣留車輛、下架App等多重處罰。重拳之下，只剩各家平臺鼻青臉腫，頭昏腦脹。

政策不鼓勵，是各一線城市卡死共享電動車進門的主要原因。早在2017年8月，經(jīng)國務院同意，交通運輸部聯(lián)合公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部等10部門出臺了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，該《指導意見》雖然針對的是共享自行車，但卻在第三條“科學確定發(fā)展定位”內(nèi)容中出現(xiàn)了一句“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。因此北京、上海、廣州等一線城市，這幾年對共享電動車是多有限制。而三四線及以下城市對它的管制相對寬松，但在投放配額和運營管理上有相關(guān)規(guī)定。所以即使有風口在，不缺錢的資本，也只能往三四線城市使使勁。

對于各一線城市政府不支持這事，也不難理解。拋開市容市貌不談，安全，才是大佬們首先考慮的。選擇共享電動車出行的人，大多是需要行駛3-5公里的中長距離。共享電動車體積重量大、速度快。在普羅大眾的意識里，駕駛電動車就像騎自行車一樣，不需要考駕照。加之渣男式騎車方式，這趟騎這輛，下趟換一輛，交警部門難以對違反交通規(guī)則的行為進行處罰。讓大家對于要遵守規(guī)則的意識薄弱。超速、逆向、闖紅燈行駛和亂停亂放這樣的行為，早就是自己車上春風得意，他人眼里膽戰(zhàn)心驚。本來就是人包鐵，車比人安全。一旦發(fā)生交通事故，那真是，滿地找頭。

據(jù)公安部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，60%以上的共享電動車事故是單方事故，也就是騎車人自己翻了車。還有20%以上的共享電動車傷亡事故中車輛存在安全性能問題，發(fā)生事故后理賠難啊，一堆的爛攤子剪不斷理還亂。另外，共享電動車還存在火災隱患和環(huán)境污染風險，真是想想就頭皮發(fā)麻。

2018年共享單車企業(yè)重新洗牌后，數(shù)以萬計單車還堆放在停車場，浪費到令人心疼。結(jié)構(gòu)簡單，輕巧的共享單車清理起來尚且耗費大量人力物力，甚至在最近上演過度扣車，高價贖車的鬧劇。搬運困難、電池結(jié)構(gòu)復雜的共享電動車清理起來更是要費一番功夫。堆放電動車場地、數(shù)量、消防問題需要細細考量。如此這般，共享電動車要在一線城市跑通真是道阻且長。

繼2017年“不鼓勵”后，交通運輸部在2022年1月10日公布的針對兩會提案的相關(guān)答復函件中又有新答復。“共享電動車屬于慢行交通，是綠色出行體系的一部分。當前階段，共享電動車可以作為部分城市公共交通的一種有益補充。鑒于電動車發(fā)展過程中存在的容易發(fā)生違法行為、交通事故、安全隱患等問題，目前宜保持共享電動車政策的連續(xù)性。下一步將在確保城市交通安全、有序的前提下，穩(wěn)步探索共享電動車發(fā)展政策。”可見政府在共享電動車的發(fā)展上并沒有一刀切、把路堵死，還是謹慎且留有空間的。但目前共享電動車想要要一線城市殺出一條血路，政策明顯上仍沒有任何輔助。

而在多線城市，共享電動車又是否玩得轉(zhuǎn)玩得花呢。目前共享電動車行業(yè)的頭部玩家，是藍白色的哈啰、黃色的美團和青色的青桔，還是熟悉的顏色，但是都更換了最新的配方。作為共享單車升級版本的共享電動車，在經(jīng)歷過共享單車野蠻發(fā)展的浪潮教訓后，各地政府為了避免重走老路，嚴格監(jiān)管的態(tài)度也是早早就擺上桌面。

各大平臺投放共享電動車的路子上顯然走得更穩(wěn)。哈啰出行已經(jīng)建立一套完整模型，包括單位人口密度、GDP水平、出行距離、整個城市的人口分布情況等等，根據(jù)城市本身的容納量決定投放數(shù)量和節(jié)奏。青桔單車則是看菜吃飯，根據(jù)不同城市的公共交通情況和市民出行需求投放對應的產(chǎn)品。比如在三四線城市，會選取小電池的助力車車型，更對作為城市通勤出行，最后幾公里的補充，而非主力。在更靠后的城市，則選擇跑得遠跑得久的電動車，直接實現(xiàn)用戶從這村到那村的通行問題。簡直是村民出行利器，村口都得給它立座碑，隔三差五燒幾塊電池聊表心意。

2019年新國標頒布，這對共享電動車來說是挑戰(zhàn)也是機遇。嚴格要求的“一盔一帶”，以及新標準的電池、車重等，產(chǎn)生了巨大的回收改造成本壓力。但國內(nèi)市場98%以上電動車都是超標車。在新國標執(zhí)行后，大部分省市設置了3年的過渡期。共享電動車有足夠的時間與合作商協(xié)調(diào)改造，優(yōu)化原本的舊車。南京的過渡期是到今年年底，蘇州等10個市到2024年4月，揚州和泰州則是到2024年6月。新舊車替換期間，各大平臺如果能把握時機，用符合符合標準的共享電動車滿足用戶出行需求，降低購買家用電動車的需求，那必將吸引一大波用戶進場。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計顯示，2019年中國共享電動車數(shù)量已超過100萬輛，未來五年，隨著各大平臺穩(wěn)步推進共享電動車投放布局，用戶共享電動車需求將進一步得到激發(fā)，尤其在三四線城市的滲透率將保持快速增長態(tài)勢，預計2025年共享電動車投放車輛可達到800萬輛，收入規(guī)模將達到200億元。相信三四線城市多年實戰(zhàn)的經(jīng)驗，能幫助各大平臺在進入一線城市前壘砌足夠堅實的模型。而共享電動車要重新殺進一線城市，不僅是企業(yè)在共享電動車頂層設計，相關(guān)的法律法規(guī)以及市民對交通法規(guī)認知上也還有一段路要走。

我是清流君，我們下期再見。