文 觀察者網 王一

當今全球人工智能（AI）競賽愈演愈烈，各國都在大力投資AI以期率先掌握這項事關未來的技術。英國政府今年1月發布報告稱，美國和中國在AI領域正取得進展，而英國作為全球第三大AI市場，正面臨著落后的風險。

為消除這一風險，英國政府想出的辦法似乎是：渲染中國威脅，蹭上美國AI發展的快車。

5月27日，去年剛就任的英國駐美國大使彼得·曼德爾森（Peter Mandelson）在美國智庫大西洋理事會主辦的一場活動上又扯上中國炒作稱，“在這個世界上，沒有什么比中國贏得技術主導地位更讓我擔心的了”，中國“經濟成熟、高度創新、戰略耐心”，是美國和英國面臨的“明顯共同威脅”。

渲染完所謂的中國威脅論后，曼德爾森“建言”稱，英國和美國應該“聯合起來”，“推動定義本世紀的科學突破”，AI應該成為兩國合作的“先鋒”。

他補充說道，“我們兩國政府不應該讓過度監管扼殺這些變革性技術，而是應該釋放其巨大的潛力，造福人類，造福西方”。

英國駐美國大使彼得·曼德爾森 視頻截圖

在特朗普政府的領導下，美國對AI的態度從拜登政府時期的注重監管轉至主張優先考慮發展。曼德爾森的這一說法顯然是為了迎合美國。此前，英國曾試圖在AI監管上發揮帶頭作用，但現在斯塔默政府似乎有意效仿特朗普，優先考慮AI的應用和發展。今年2月，英國就緊跟美國，拒絕簽署一項旨在促進AI安全和包容性原則的全球協議。

“The Geopolitics”網站4月分析稱，英國決策者認為，該國AI產業的規模和深度僅次于美國和中國，使其具備與美國合作的條件。從他們的角度來看，英國迫切需要外國投資來構建公共和私營部門發展AI所需的算力，而美國顯然是此類資本的發源地，謀求與美國合作顯得非常重要。

曼德爾森有關英美合作發展AI的建議發出的時機也“恰到好處”。英國《獨立報》5月27日指出，本月初，兩國剛達成貿易協議，美國削減了對英國鋼鐵和汽車征收的關稅，僅保留基準的10%的關稅。當時英國政府還表示，這一貿易協議為“未來英美技術伙伴關系”，以及有待進一步談判的數字貿易協議開辟了道路。

曼德爾森稱，10%的關稅稅率不太可能繼續下降了，但英美可以“在這個基準內”降低關稅和非關稅壁壘，“這對我們雙方都有利”。

但比較微妙的是，《獨立報》稱，工黨自上臺以來一直試圖緩和與中國的關系，外交大臣戴維·拉米、財政大臣蕾切爾·里夫斯等英國官員接連訪華都說明了這一點，而特朗普對中國一直持敵對的態度，對中國征收的關稅遠高于其他任何國家。

今年1月，英國財政大臣蕾切爾·里夫斯開啟訪華之旅

作為英國駐美國大使，曼德爾森現在的態度似乎更傾向于與特朗普政府保持一致。他認為，英中關系不太可能回到十年前的狀態，“我們不會回到卡梅倫的‘黃金時代’”。

5月12日，曼德爾森對英國《金融時報》渲染稱，美國應該與英國和其他西方盟友一道，在貿易和安全領域與中國“對抗”，因為“我們都在與中國進行戰略競爭”。

這與曼德爾森被任命為大使前的態度完全不一樣。當時，他多次批評保守黨對英中關系處理不當，呼吁緩和兩國關系。他2018年還撰寫文章，用“恃強凌弱和重商主義者”來批評特朗普對中國的敵意，稱這正在危及自由貿易。

因此，當曼德爾森被任命為英國駐美國大使時，還引發了特朗普團隊的強烈不滿。但成為大使后，曼德爾森對特朗普的措辭有所緩和，主張英國與美國、歐盟都應該建立起合作。

去年12月，曼德爾森在英國《泰晤士報》的一檔節目中表示，“英國必須在美國和歐盟之間找到一條道路”，“我們必須找到辦法渡過難關，我們必須找到魚與熊掌兼得的方法”。

來源|觀察者網

延伸閱讀

“重振造船業”堪稱美國總統特朗普的夙愿，心機算盡的他不僅要求日韓合作，甚至拋出對中國船只進港征稅此等毒計。

但現實很骨感。

“美國造船成本是亞洲的五倍，特朗普的海事夢想能成真嗎？”就在5月27日發表的一篇文章中，《紐約時報》又給特朗普潑去一盆冷水。

這篇文章指出，特朗普對抗中國造船業的夢想面臨艱巨挑戰：美國船廠生產成本高，生產效率低下，盡管有望從日韓引入自動化造船技術，但多年來熟練工人短缺、人才流失等問題積重難返，歷史上美國政府的扶持也多以失敗告終。

眼下已有美國政客和學者擔心，中國造船業“簡直勢不可擋”，中國正在獲得幾乎無法摧毀的戰略優勢。

特朗普：我們太、太、太落后了

文章稱，特朗普和部分美國國會議員試圖重振日漸衰落的國內造船業，使其能與全球目前最大的船舶制造國中國抗衡。

然而，這個目標如此艱巨，以至于一些航運專家完全不看好。也有樂觀的分析師和業內高管認為，特朗普政府和國會有成功的可能，但前提是他們愿意在未來持續多年投入數十億美元的資金。

位于費城南郊的一家造船廠，也許是美國政府的海事夢想能否實現的關鍵地點之一。全球最大的造船公司之一、韓國的韓華集團已在去年收購了這家造船廠。

“美國造船業已為重振雄風做好了準備，”韓華費城造船廠的首席執行官戴維·金（David Kim）在接受采訪時說。

但他稱，要實現復興，造船廠需要有源源不斷的新船訂單，而且聯邦政府需要出臺政策為在美國造船提供補貼，同時懲罰使用外國船只的航運公司在美國港口停靠。

2025年5月2日，江蘇省南通市通州區，南通象嶼海洋裝備有限責任公司船塢內一派忙碌景象，工人正在趕制船舶訂單

就在4月上旬，特朗普簽署了一項行政命令，旨在重振美國萎靡不振的造船業。該行政令授權各政府機構負責人在7個月內制定計劃，以重振國內造船業和加強海事從業人員儲備。行政令稱，這兩者對經濟繁榮和國家安全都至關重要。

“我們將對造船業投入重金，”特朗普在宣布行政命令時說，“我們太、太、太落后了。”

緊接著4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）官網發布聯邦公報，宣稱所有由中國建造并歸中方所有的船舶，只要停靠美國港口，都將依照其所載貨物的數量被征收費用。相關收費措施將在180天后正式實施，分為兩階段執行。

在國會，美國兩黨議員正推動一個包羅萬象的法案，其中包含提振美國造船業的巨額補貼。

然而，仍有許多挑戰需要克服。

費城造船廠的新訂單排期已至2027年，其他美國造船廠因為海軍訂單而飽和，無力承接商用船舶的建造。

在美國造船需要的時間遠超亞洲，成本更是后者的近五倍。

據金介紹，費城這家造船廠每年的產能大約是1.5艘，而韓華在韓國的大型造船廠每周大約造出一艘船。

卡托研究所是一家主張減少政府對商業和經濟監管的研究機構，該所副所長科林·格拉博（Colin Grabow）說，造船業振興計劃讓他有一種似曾相識的不安感。

美國政府此前推動本土造船業的努力大多以失敗告終，包括政府1995年關閉了費城海軍基地后，旨在提振當地商船制造的舉措。

“我們以前經歷過這些。”格拉博說。

除了在中國制造外，往來美國的貨輪也在日本、韓國等地制造。這些船通常由全球航運公司擁有和運營，其中許多公司把總部設在歐洲和亞洲。

但隨著中國商用船只產量近年來飆升，美國議員們擔心中國正在獲得幾乎無法摧毀的戰略優勢。

“這簡直是個勢不可擋的浪潮。”來自美國保守派智庫哈德遜研究所的高級研究員邁克爾·羅伯茨（Michael Roberts）說。

根據BRS船舶經紀公司的數據，過去10年里，中國造船企業總共交付了6765艘商用船只，幾乎占全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韓國交付了2405艘，美國只交付了37艘。

目前，中國不僅生產了全球大多數非軍用船舶，還占據船舶維修市場90%的份額。國際知名航運研究咨詢機構克拉克森（Clarksons）的數據則顯示，截至今年2月，美國船廠承接的未完成訂單量不到全球未完成訂單量的1%，而中國、日本和韓國的船廠分別承接了63.62%、12.33%和12.05%。

“成本高，效率低，還留不住人...”

航運公司購買為數不多的美國造的船通常只是為了在美國港口之間運輸貨物。根據一百多年前生效的《瓊斯法案》，這類航運只能由美國制造的船舶運營。

費城造船廠以前的擁有者曾收到三個購買符合《瓊斯法案》集裝箱船的訂單，每艘船的造價約為3.3億美元。船舶融資咨詢公司Cavalier Shipping的創始人詹姆斯·萊特伯恩（James Lightbourn）指出，在亞洲造一艘類似載量的船，造價只約為7000萬美元。

在兩黨議員的造船法案中，他們尋求通過為航運公司提供補貼來解決造船成本差異問題，辦法是用250艘由美國制造、美國船員操作的船舶組建一支“戰略商業船隊”。美國國防部長能調用這些船舶執行補給任務。

議員們希望，組建這樣一支船隊以及相關激勵措施，不僅將能為美國造船商們提供源源不斷的訂單，還能幫助它們發展壯大、提升效率。

法案發起人之一的亞利桑那州的聯邦參議員、民主黨人馬克·凱利（Mark Kelly）直言，此舉的目的是“振興美國的造船業和商業海運業，對抗中國在海洋的主導地位”。

不過法案批評者認為，由于美國造船廠成本極高，政府補貼會沒完沒了，對抗中國主導地位的更好辦法是用日本和韓國造的船組建戰略船隊。

盡管美國正推動與日韓開展造船合作，但業內人士強調，即使達成正式協議，將設計圖紙變成實物至少需要四五年之久。

“日本和韓國均擁有現成的造船能力、技術、造船廠、熟練工人和經驗，可能會比美國更快地擴大規模。”東京國際基督教大學國際關系教授納吉（Stephen Nagy）說，“這仍需幾年時間才能看到成效。”

在韓華高管戴維·金看來，不僅是船舶，美國制造的很多產品，成本都比國外要高。她表示，將造船業外包給其他國家已導致了美國制造業的萎縮。

“這不只是個商業問題，”他說，“這關乎國家，關乎勞動力，也關乎優先事項和戰略決策。”

就算韓華集團成功地將制造技術轉移到美國，熟練工人的短缺仍是巨大挑戰。

對此，韓華費城船廠發言人凱利·惠特克（Kelly Whitaker）表示，公司計劃在不到10年的時間里將員工人數從1500人增加到3000人。

可即使造船廠找到了工人，往往也難以留住他們。

美國海軍代理助理部長布雷特·塞德爾（Brett Seidle）在今年3月的國會聽證會上說，建造海軍艦艇的船廠每年招收的新員工中，許多人干了不到一年就走了。

一些美國議員打算培訓更多在美國制造的船舶上工作的海員。這項航運法案將對使用成本更高的美國船員的費用提供補貼。

美國海事高級職員工會——海事工程師福利協會的秘書兼財務主管羅蘭·雷克薩（Roland Rexha）稱，提供此類補貼是有必要的，否則船員們會寧愿把時間花在家里而不是出海，“把精力都花在家庭上，花在孩子們身上”。