5月6日消息，研究發(fā)現(xiàn)，駕駛時操作觸控屏的反應時間比酒駕或吸毒后駕駛更長，這也難怪九成司機都討厭車里的觸控屏。

好在汽車行業(yè)終于開始醒悟了。那些將核心控制功能嵌套在觸控屏深層菜單中、迫使駕駛員低頭操作而無法專注前方路況的車企，明年起可能會在非美國市場的安全評級中扣分。

從明年1月份起，歐洲新車安全評鑒協(xié)會（EuroNCAP）將鼓勵車企安裝實體、易用且具備觸感的控制裝置以獲取最高安全評級。EuroNCAP戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)馬修·艾弗里（Matthew Avery）直言，“所有車企必須注意，必須讓實體按鍵回歸。”

EuroNCAP新指導方針強調，駕駛員在車輛行駛過程中不應執(zhí)行滑動、點擊或切屏等觸控操作。諸如雨刮器、轉向燈和雙閃警示燈等基本功能必須通過實體控制方式而非數(shù)字化交互激活。

駕駛本是人類日常活動中對大腦最具挑戰(zhàn)性的行為之一，然而近年來車企卻沉迷于無實體按鍵、布滿觸控屏的中控臺。這種極簡主義設計雖符合審美潮流，卻因缺乏物理反饋機制而需要視覺交互，甚至可能在最需緊盯路況時分散注意力。

少數(shù)車企已開始承認，過度“智能化”的屏幕實屬愚蠢。上月，大眾汽車設計總監(jiān)安德烈亞斯·明特（Andreas Mindt）表示，新一代車型將為音量調節(jié)、座椅加熱、風扇控制和雙閃警示燈配置實體按鍵。明特向媒體表示：“從今以后，我們生產(chǎn)的每款車型都將貫徹這一設計。”

明特承認前任團隊在觸控屏設計上存在失誤。2019年高爾夫Mk8（第八代高爾夫）上市時，大眾曾標榜其“操作直觀”、“富有前瞻性”，實則完全相反。明特表示：“我們永遠不會再犯這種錯誤……這畢竟是車不是手機。”

“實體控制裝置的缺失令人遺憾”如今已成為汽車評測中的常見評語。不過，越來越多車企開始不同程度地回歸實體控制。馬自達新款CX-60跨界SUV雖配備了12.3英寸的信息娛樂屏，但同時也保留了用于控制空調以及座椅加熱/通風功能的實體旋鈕。而且觸控屏會根據(jù)當前應用及是否處于行駛狀態(tài)限制可操作區(qū)域。

仍有許多車企堅持使用觸控屏、滑動條、觸覺反饋甚至集成大語言模型（LLM）等花哨裝置。標普全球出行（S&P Global Mobility）估計，2023年后上市的新車中，有97%至少配備了一塊屏幕。但英國汽車雜志《What Car?》去年的研究卻發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)駕駛員更偏愛實體旋鈕和開關：1428名受訪者中有89%的人表示更喜歡實體按鍵。

顯然，駕駛員們更希望通過按壓有真實觸感按鍵、從帶有清脆開合聲的手套箱中取放手套，而不是在數(shù)字子菜單中翻找控制方法。視頻平臺YouTube上甚至有多個教程專門教人如何打開特斯拉手套箱：“首先，點擊車輛圖標進入菜單設置，然后找到’控制’選項，打開手套箱的按鈕就在這里。” 正如美國前總統(tǒng)里根所言：“如果需要解釋，你就輸了。”

語音控制的回歸嘗試

車企對數(shù)字駕駛艙的集體狂熱部分源于經(jīng)濟考量：安裝可升級觸控屏比實體按鍵成本更低。但英國諾森比亞大學（Northumbria University）前設計學院院長、副校長史蒂文·凱芬（Steven Kyffin）認為，“（設計師）存在一種將事情復雜化的自然傾向”。凱芬就職的這所大學還是對實體按鍵情有獨鐘的喬尼·艾維（Jony Ive）的母校。

凱芬分析：“創(chuàng)造并駕馭復雜性是人類力量的象征。總有人狂熱追求最炫目、最極簡、最具后現(xiàn)代感的汽車，哪怕各種干擾因素讓駕駛變得不再安全。”

車企不應助長這種風氣。曾為飛利浦開發(fā)智能控制系統(tǒng)的凱芬強調：“方向盤、油門、剎車、換擋、大燈、雨刮器等關乎駕駛本質的核心功能必須保持清晰的觸感反饋。從交互設計角度看，轉用觸控屏實際上是抹殺了那些讓駕駛行為本能化、直覺化的’自然交互特性’（natural affordances）。”

“傳統(tǒng)按鍵、旋鈕和控制桿都有可感知、可操作的物理特性——無需目視即可盲操作，可以完全依靠肌肉記憶。而觸控屏徹底抹殺了這種特性。”凱芬解釋，“如今調節(jié)溫度或音量，駕駛員必須要先看屏幕，再思考，然后精準點擊。這給認知系統(tǒng)帶來了巨大負擔，完全違背了人類專注路況的駕駛本能。”

為了規(guī)避分心駕駛可能受到的指責，多數(shù)車企正嘗試利用人工智能和大語言模型來改進語音控制技術，鼓勵駕駛員通過自然語言與車輛交互，省去滾動瀏覽菜單的步驟。例如奔馳已將ChatGPT集成到車載語音控制系統(tǒng)中。但要說此舉能兌現(xiàn)車企多年來屢屢落空的“語音控制汽車”的承諾，現(xiàn)在下結論還為時尚早。

事實上，從奔馳來看，觸屏的霸權地位似乎還要伴隨我們很久。目前在中國以外市場的量產(chǎn)車中，最大的玻璃儀表盤便是最新款奔馳S級上從主駕一直延伸到副駕、總尺寸達56英寸的“Hyperscreen”超聯(lián)屏。這塊一體式曲面屏整合了12.3英寸的駕駛員顯示屏、12.3英寸的副駕觸控屏以及一塊17.7英寸的中控屏。空調和其他關鍵功能都被“藏”在了中控屏的子菜單里。

如果駕駛員想打開日產(chǎn)聆風（Nissan Leaf）的方向盤加熱功能，儀表盤上就有一個無需低頭即可觸達的方形實體按鍵。但最新款的奔馳則需要在MBUX超聯(lián)屏上點開菜單，一路找到“舒適設置”才行。當然，駕駛員也可以用語音喚醒功能大喊一聲“你好，奔馳”。問題是即便該功能100%有效，當眾對汽車發(fā)出口令難免尷尬，對此乘客們恐怕深有體會。

雖然特斯拉讓大屏數(shù)字座艙風靡全球，但真正開創(chuàng)這一先河的其實是1986年款別克（Buick）里維埃拉（Riviera）。這是首款搭載中控觸控屏的量產(chǎn)車，配備了9英寸綠顯黑底電容屏，這塊所謂的“圖形控制中心”（Graphic Control Center）集成了行車電腦、空調控制、車輛診斷和保養(yǎng)提醒等91項功能。然而，通用汽車自己也承認，駕駛員們對此非常反感。這個看似“引領潮流”的設計加上車身尺寸縮水，最終導致這款車銷量同比暴跌63%。

別克很快就放棄了里維埃拉的觸控屏設計，但在此之前，當時一檔評測該車的電視科普節(jié)目就已經(jīng)提出了直擊要害的疑問：“當駕駛員操作觸控屏時，是否存在著視線偏離道路的安全隱患？”

反應時長甚于酒駕毒駕

凱芬提醒，無論有沒有觸控屏，“駕駛員都要牢記自己駕駛的是（潛在的）致命武器。” 根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新的全年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年全美道路日均死亡人數(shù)達112人，相當于每天發(fā)生一起空難。

盡管高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）日益普及，但在過去的15年時間里，美國交通事故死亡人數(shù)仍增加了21%。根據(jù)最近三年的完整聯(lián)邦記錄，每年美國道路的交通事故死亡人數(shù)均超四萬。

英國獨立咨詢機構TRL的研究發(fā)現(xiàn)，車載信息娛樂系統(tǒng)對駕駛員反應時間的影響，甚至超過了酒駕毒駕。這項歷時五年、由道路安全慈善機構IAM RoadSmart委托進行的研究發(fā)現(xiàn)，蘋果CarPlay觸控操作對駕駛員應急反應的負面影響最大：此時反應時間是駕駛員觸及酒駕標準時的五倍，是吸食大麻后的近三倍。

瑞典汽車雜志《Vi Bil?gare》在2022年開展的一項研究表明，使用實體按鍵遠比觸控屏省時。這項研究在一座廢棄機場內測試了多款新舊車型后發(fā)現(xiàn)，操作最便捷的是布滿實體按鍵且無屏幕的2005款沃爾沃V70，調節(jié)溫度、調節(jié)收音機頻道、調暗儀表燈等操作均可在10秒內盲操完成，即便低頭觀察也只需極少時間。相比之下，在名爵Marvel R緊湊型電動SUV上完成同樣操作則耗時45秒，需要翻找多層菜單。

歐盟委員會去年發(fā)布的一份報告顯示，歐洲高達25%的交通事故與駕駛員分心有關。報告警告稱：“駕駛時注意力不集中，會導致車輛橫向控制困難，反應時間變長，忽視交通環(huán)境中的重要信息。”

重蹈覆轍的觸控革命？

車企似乎并未從別克里維埃拉的失敗中汲取教訓。寶馬于2001年重新引入觸控屏，推出整合旋鈕控制的iDrive系統(tǒng)。其他車企相繼效仿但有所保留：捷豹和路虎將部分功能設為乘客專屬，豐田以及雷克薩斯等品牌汽車則限定觸控屏僅在手剎啟用時可用。

從貫穿式曲面屏、全息透明顯示屏、代替后視鏡的電子屏到抬頭顯示（HUD），車載設備正在爭奪駕駛員的注意力。HUD雖然不支持觸摸，但將大量車輛數(shù)據(jù)、導航信息、駕駛輔助提示以及多媒體內容投射到前擋玻璃上，其干擾程度與逐級翻找菜單不相上下。

“幾乎所有汽車制造商都已將關鍵控制功能集成到了中控屏上，迫使駕駛員轉移視線，增加了分心導致事故的風險。” EuroNCAP的艾弗里表示，“車企已經(jīng)意識到，他們在（觸控屏方面）可能步子邁得太大了。”

艾弗里表示：“2026年評級標準中將新增車輛控制評估。我們要求雨刮器、大燈、轉向燈、喇叭和雙閃這五大主要控制功能必須保留實體按鍵。” 但溫度調節(jié)、音量控制等高頻操作往往需要逐級翻找子菜單。

評級倒逼變革

雖然觸控屏設計暫不影響受測車輛的五星安全評級，但門檻將逐步提高。艾弗里表示，“并不是說（車企）沒有實體按鍵就拿不到五星，但我們會讓拿到五星評級的門檻逐步提高。我們將從2029年啟動的新三年周期中采用更嚴格測試，持續(xù)施壓。”

艾弗里堅信全球車企終將回歸實體按鍵。他說，“若存在市場策略差異，我會感到非常驚訝。”

“從安全角度來看，降低車內操作復雜度能有效提高安全性，”由保險行業(yè)資助的美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）公關總監(jiān)喬·楊（Joe Young）表示。“研究明確表明，視線偏離道路的時間越長，發(fā)生事故的風險就越高。因此，優(yōu)化實體控件布局和操作，減少或消除視線偏離道路的時間，就是一種進步。”

無論是楊還是美國汽車協(xié)會（AAA）的交通安全研究主管杰克·尼爾森（Jake Nelson），都不愿就美國汽車制造商會（美版NCAP）是否會采納EuroNCAP鼓勵采用實體按鍵的做法發(fā)表評論。尼爾森表示：“美國市場行業(yè)設計的改變，更有可能源于強烈的消費者需求。理想情況是看到美版NCAP和EuroNCAP能有協(xié)同，但我們并未發(fā)現(xiàn)相互有顯著影響。”

尼爾森也認同，“空調、音響等基本功能應保留實體按鍵，車輛技術設計應該盡可能直觀”，“需要教程來指導操作本身就表明設計不夠直觀。”

對英國汽車協(xié)會（AA）主席埃德蒙·金（Edmund King）而言，能切身體會到駕駛員分心。“我騎自行車時，經(jīng)常看到他們緊盯觸控屏而非前方路況，”他說。“車載技術應當服務道路安全，而不是危及其他交通參與者。”

觸控屏退潮？

倫敦皇家藝術學院（Royal College of Art）智能出行設計中心主席兼主任戴爾·哈羅（Dale Harrow）認為，在軟件定義車輛時代，隨著人工智能更深入融入汽車，未來車載觸控屏的數(shù)量可能會減少。

車載眼動追蹤系統(tǒng)已經(jīng)在監(jiān)測駕駛行為。當系統(tǒng)檢測到駕駛員注意力不集中時，就會通過座椅震動等警報來發(fā)出警示。事實上，如今汽車反而在“提醒”駕駛員慎用車載觸控屏。哈羅表示：“車企在引入觸控屏技術時，并未充分考慮動態(tài)駕駛的使用需求。觸控屏在靜態(tài)環(huán)境中表現(xiàn)優(yōu)異，但這并不能照搬到動態(tài)環(huán)境中。靜坐在車里哪怕瀏覽15層菜單都很容易，但當車輛真正動起來時，操作體驗就有天差地別。”

關鍵是觸控屏泛濫部分源于成本考量：編寫代碼比在實體儀表盤背后為按鈕布線更經(jīng)濟。對于大眾汽車集團（Volkswagen Group）這類多品牌車企而言，規(guī)模經(jīng)濟效應更顯著，斯柯達和西雅特等不同品牌車型可共享軟硬件，只需更改品牌標志。

此外，空中升級（OTA）技術幾乎必然需要車載屏幕。車載信息娛樂系統(tǒng)、氛圍燈控制等數(shù)字化功能已逐漸成為汽車設計重點，車企也需要通過屏幕實現(xiàn)軟件定義汽車的持續(xù)迭代升級。如果全車均采用實體按鍵，功能升級將遠非易事。

當然，并非所有屏幕都是干擾源。倒車影像現(xiàn)已成為必備配置，更大的導航屏幕意味著減少低頭查看路線的時間。但要揭示觸控屏和語音控制的技術并非如人們想象的那般智能，不妨參照商用客機的駕駛艙。

波音777X雖配備了觸控屏，但飛行員僅用于數(shù)據(jù)輸入，絕不用于操控飛行系統(tǒng)。空客A350駕駛艙雖有顯示屏卻未采用觸控技術，也沒有語音控制。取而代之的是，這些飛機的駕駛艙里都有數(shù)百個旋鈕、開關、儀表和操控裝置。

當然，考慮到機上寶貴的生命以及空客A350高達3.08億美元的起價，制造商要求飛行員目視蒼穹而非屏幕的決策無可指摘。

勞斯萊斯首款電動汽車Spectre售價達42.9萬美元，其觸控元件數(shù)量略少于其他車型。該車確實配備了導航屏，但也保留了大量的實體控件。英國汽車雜志《Autocar》在評測這款豪華電動汽車的黑徽特別版時稱，數(shù)字技術"融合了適度的克制"。

在大眾汽車重新為音量和空調等功能引入實體按鍵的同時，2026款斯巴魯傲虎也將回歸實體旋鈕和按鈕。現(xiàn)代汽車在新款勝達中增加了更多實體按鍵，設計總監(jiān)河學洙去年底向韓國媒體坦言，公司發(fā)現(xiàn)客戶不喜歡以觸控屏為中心的系統(tǒng)。若歐洲新車安全評鑒協(xié)會（Euro NCAP）的建議得以實施，這或將成為汽車業(yè)的未來發(fā)展方向。實體按鍵正在強勢回歸。（辰辰）