農歷新年伊始，曾經向股民和投資者承諾將在2022年迎來爆發式增長的北汽新能源，連續被曝出之前多起貪腐弊案，而且扣非之后的2021年凈虧損預估也將高達50-55億。令人心痛且不解的是，曾經連續七年保持中國新能源品牌第一的北汽新能源，2021年全年銷量只有2.19萬輛，這種匪夷所思的崩塌又豈能用幾樁貪腐弊案來輕描淡寫？

百萬貪腐案只是冰山一角

與近些年來汽車行業的貪腐案相比，北汽新能源被披露出的幾樁案件似乎有些小巫見大巫。2021年，東風系、奇瑞等國企和吉利、比亞迪等民企都采取了對貪腐零容忍的高壓態勢，涉及供應鏈、營銷等多渠道的反腐行動掀起了一波小高潮。

北汽新能源的貪腐案涉案金額百余萬，多發在2019年及之前。根據統計，2019年北汽新能源各車型的銷量總和還保持在15萬輛以上，處于“日子還算好過”的時期。

盡管北汽新能源前期的高速增長被質疑車型和銷售渠道過于單一，然而客觀上聚焦網約車的B端銷售確實促使他們迅速提高了市場占有率，為其發展奠定了扎實基礎。

然而，北汽新能源恰恰錯過了最佳的發展時期。針對C端研發相對滯后，核心技術缺乏，且沒有牢牢把控供應鏈，使得他們在成本控制層面并沒有太多話語權。

在2020年，北汽集團迎來了大規模的人事變動，從管理者的初衷來看，試圖建立相互監督和制約機制，卻沒有在可持續發展層面有更深入的布局，北汽新能源又一次錯過了重要的轉型期。2020年，由于新車匱乏、油改電模式落伍，售后服務跟不上，導致口碑和銷量崩塌，全年銷量跌到了2.59萬輛。

北汽新能源其實是中國新能源汽車產業發展中最先嘗到甜頭也是最先吃到苦頭的那一個。第一批用戶在使用過程中遇到了很多問題，尤其是電池續航方面，但技術發展迅猛的程度大大超出了生產者的設計冗余，導致大量首批車主在更換零部件或者電池包的時候，已經沒有供應商可以提供這些落后的相關組件或者服務了，這給用戶帶來了難以挽救的負面影響。

業績減虧背后巨大隱憂

2022年1月29日，也就是除夕的前兩天，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（證券代碼600733）發布了2021年度業績預告。預告顯示，2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損48－53億元。同時，扣除非經常性損益的凈利潤虧損50－55億元。

這個虧損數字最近已經被討論多次，因為與2020年虧損60多億相比有所減虧，作為上市公司的團隊確實費了不少腦筋，可以理解為傳遞了一些積極的信息，而具體數字要在正式的業績報告出臺后有所修正。

對于2021年的業績虧損，北汽新能源方面做了三點說明：第一、受新冠肺炎疫情及原材料供應等影響，公司產銷量未達到預期，現有毛利無法覆蓋固有成本費用，對公司業績影響金額約為20－25億元；第二、為了實現產品向高端化轉型，全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設，公司加大品牌傳播力度，廣告宣傳及運營等銷售費用增加，對公司業績影響金額約為17億元；第三、公司持續構建自主技術能力，加大研發投入，研發費用對公司業績影響金額約為11億元。

以上三組數字分別是毛利無法覆蓋的成本費用20-25億、高端品牌極狐品牌提升和渠道建設17億和研發投入11億，加起來就是虧損的48-53億。

但是，我們從數字的背后又體會到了北汽新能源的心酸：全年11億的研發費用，不到比亞迪的八分之一，可以判定在新技術層面上，北汽新能源暫時還不會有成熟核心的研發成果實現商業化；20-25億虧損費用暴露了北汽新能源在供應鏈方面的薄弱，無法從根本上解決成本問題。

2021年銷量只有2.19萬輛，對于沒有新品的北汽新能源來說，大部分時間在消化庫存，從另外一個角度來看，如果他們生產得越多可能虧損得就越多；另外的17億是花在了被寄予厚望的高端品牌極狐身上。

據極狐汽車披露，2021年全年極狐汽車共交付4993臺，完成101家線下門店建設，覆蓋32個城市。但是，2021年從上海車展曝光到2022年2月份，依靠華為提供系統服務的極狐汽車，備受關注的阿爾法S Hi版尚未實現批量交付。

華為不是極狐救命稻草

極狐作為北汽新能源的高端品牌目前處于一個非常尷尬的境地，在與同級別競品的對比中，并沒有明顯優勢。雖然其在被動安全方面的配置方面投入了大量資源，而且確實對得起“良心”制造這個詞，但需要傳達給用戶的信息太過復雜，用戶無法直觀體會到這款車的最核心賣點。這就是互聯網時代傳統車企面臨的一個思維瓶頸。

對于極狐的定位，北汽新能源在戰略上最初并沒有期待他的銷量，然而在新勢力一波又一波的沖擊之下，高端新能源車市場被撕開了一個口子，極狐似乎要肩負起北汽新能源更多的重擔。與此同時，蔚小理的定位清晰和營銷的靈活，使得他們在即使缺乏造車經驗的情況下依然遠遠把極狐甩在身后。

華為已經與國內一些車企展開了合作并反復強調他們自己不造車，但是在問界M5（參數丨圖片）發布之后，所有人都應該清醒地認識到，華為的親兒子誕生了，最好的技術和硬件一定優先供應嫡系。同時，那些與華為合作或者采購華為技術和服務的企業，基本喪失了依靠華為來提高溢價能力的機會。

從華為把控了問界M5的設計與銷售之后，可以肯定地說，其他配置了華為技術和服務的新能源車，還是需要自己挖掘更鮮明核心賣點來打動用戶。而這個賣點是什么？對于北汽新能源的整個研發團隊來說，這是最核心的挑戰。

總結起來，北汽新能源的問題并不是幾樁貪腐案所折射的那樣，其本質還是體系力上的虧空。除了要突破體制機制弊端，如何讓整個企業恢復凝聚力、創新力成為當務之急。中國新能源汽車產業的紅利還沒有消耗殆盡，機會依然存在。

前不久，作為蘋果供應鏈龍頭企業的立訊精密在股價持續走低的時候突然宣布與奇瑞簽署了戰略協議，采取ODM方式參與造車。不論是資本層面還是企業成長層面，立訊精密的野心和奇瑞的成熟體系都會增加新的想象力。對于北汽新能源而言，在智能化發展趨于雷同的當口，似乎應該從類似的合作案例中捕捉到新的機會。