在自主品牌陣營中，華為的聲浪一直很高，無論是手機還是汽車。

3月，華為深度參與的新車問界M5（參數丨圖片）銷量達到3045輛，對于一款價格在26-32萬元區間的國產SUV，這個成績已經非常不錯了。所以，合作伙伴小康股份一季度業績喜人。

但對于華為來說，卻難言成功。且不說爭行業第一無望，按照最低的標準，月銷量也應該在1萬輛以上，與同是增程式的理想ONE差不多才行。

況且，接下來是穩步上升，還是陷入瓶頸，還是未知數。畢竟，之前合作的賽力斯SF5已經涼過一次了。當然，問界M5華為的參與度更高，產品力應該更強。

顯然，這種曲線造車的模式，讓華為的品牌力無法全面發揮，盡管全新打造的AITO品牌比賽力斯更容易接受，但是畢竟仍然不是華為。

在月銷3千輛的基礎上，如果接下來不能快速突破，迅速站上1萬輛的賽點，AITO品牌可能被迫成為華為親自下場造車的最后一次彩排。

曲線造車背后的邏輯

如今，百年汽車行業正在全面變革，新能源和智能網聯技術的加持，改變了汽車的產品屬性，也打破了傳統汽車巨頭的技術壁壘，讓跨界造車變得相對容易。

所以，國外有特斯拉迅速成為巨人的經典案例，國內也涌現出了一批從零起步的造車新勢力，比如互聯網出身的“蔚小理”如今都是行業內不可小視的力量，甚至輕易突破了自主品牌的“天花板”，在豪華市場占據了一席之地。

小米、百度等科技巨頭也直接下場，目前都進展順利。但是，華為卻一再宣稱“不造車”，而是要成為產業鏈上的重要一環，做博世那樣的頂級供應商。

按照華為的邏輯，造車是一個系統工程，自己需要補的短板太多，而且資金投入巨大，尤其是在制造環節，遠不像手機有成熟的代工系統。而華為的優勢在于技術研發，尤其是在智能化領域，包括智能駕駛、智能座艙等，可以為主機場提供全面服務。

這樣做的好處是，一方面做熟不做生，風險小，另一方面，掌握核心技術，實現利潤最大化。對于一家科技企業，自然知道掌握核心技術的好處，所以，華為一開始就提出要走博世模式，更準確地說是高通或谷歌模式，這當然比造車更爽。

另外，還有一個重要的原因，也是華為公開承認的，就是華為起家的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端業務，仍將歐洲視為重要的市場，尤其是德國，而直接造車就會與這些目標客戶產生競爭關系。

博世模式與靈魂之辯

目前看，華為一些高層確實對汽車行業了解不充分，復制博世模式的想法并沒有得到主流車企的認可，不管是國際大廠，還是多數一線自主品牌。

眾所周知，智能手機的核心技術是芯片和系統，之所以顛覆傳統手機，除了體驗，更重要的是生態，諾基亞就是要做自己的系統，拒絕接受安卓，最后競爭失敗出局，可謂是“站著死”，如果接受安卓，不會弱于現在的三星。而微軟、蘋果、谷歌正是掌握了生態控制權，成了這個行業的主宰者，獲取行業最多的利潤。

在汽車行業向新能源和智能化轉型的今天，大家都深知其中利害，就算高端芯片沒有辦法只能采購，但系統和生態的主導權卻誰都不會輕言放棄。所以，華為與主機廠的合作，更多的是某個環節的供應商，比如基于鴻蒙OS的HiCar，類似蘋果的Car Play，被采購的就多一些。

并且，還不是唯一的供應商，主機廠一般蘋果、百度和華為的系統一起采購，同時一般也都有自己的系統，比如：比亞迪漢用了鴻蒙系統，但也有自家的DiLink系統，屬于平行關系，用來豐富用戶的選擇。

對此，上汽高層曾經拋出了“靈魂之辯”，直言關于智能化的技術必須掌握在自己手里，不能全盤采購第三方，否則主機廠會失去靈魂，最終淪為代工廠。坦率地說，這種擔憂不無道理。

在這種情況下，與華為深度合作的廠家，目前只有北汽、廣汽、長安和小康。其中，廣汽和長安的產品還沒落地，北汽的極狐阿爾法和小康的賽力斯SF5去年就已經上市，但效果并不算理想。所以，后來又有了華為與小康汽車共同打造全新AITO品牌，并第一時間推出了首款車型問界M5。

問界M5的賣點與遺憾

無法否認，華為是有品牌光環的，在賽力斯SF5推出的時候，就掀起了一股訂車潮，帶動小康股份暴漲。但是畢竟這個企業制造能力有限，所以產品交付出并沒有預期的好，很快就涼涼了。

而AITO品牌的打造，和問界M5的推出，華為的參與度更深了，這款車從定位到發布到推廣，都深深打上了華為的烙印。按照華為操盤手余承東的說法，這款車遵循“體驗、質量和品牌”三要素，就是要復制華為高端手機的經驗。從產品力上看，這款車有三個核心賣點：長續航、高性能和豪華體驗。

這是一款增程式電動車，采用的是華為Drive ONE純電驅增程平臺，以一款1.5T四缸發動機為增程器，綜合續航可達1100公里，純電續航里程為150-200公里不等。性能方面，全鋁合金底盤，采用前雙叉臂、后多連桿的獨立懸架，雙電機四驅車型可以實現4.4秒破百，而且操控非常穩。

當然，最大的驚喜還是智能網聯方面，問界M5是首款搭載鴻蒙智能座艙的車型，可實現多終端信息流轉，打通人-車-家智慧互聯能力。在硬件上，內置了10.4 英寸曲面全液晶儀表盤和15.6英寸中控大屏，流暢度堪比華為手機和平板。

綜合來看，在技術上華為在問界M5身上并沒有用出全力，核心競爭力其實只是基于鴻蒙系統的智能座艙，在智能駕駛方面則選擇了保守，只是業內普遍的L2級水準，引以為傲的激光雷達并沒上場。

從消費者的反應看，認同問界M5確實代表華為的正常水準，觀感要比賽力斯SF5強很多，但并不像新出那款折疊手機那樣驚艷，所以略有遺憾。

好在，AITO品牌的第二款車型問界M7也提上了日程，尺寸要比問界M5大一號，價格在30-40萬元區間，直接與理想ONE競爭。因為定位更高端，相信華為會下猛料，將自己的核心技術一一安排上。

華為造車必須下決心了

不妨設想一下，如果問界M5提前一年上市，也就是說，華為在汽車圈的首次大規模亮相，展現在大家面前的不是極狐和賽力斯，而直接是這款問界M5是不是效果更好？

據稱，問界M5的訂單已達4萬，而3月僅交付3000多輛是因為產能不足。這個說法無從考證，只能繼續等4月及以后的銷量來印證。

但從終端的反饋和輿情的反應來看，這款車的熱度不如比亞迪和“蔚小理”新車效應強，隨著死忠粉的訂單消化完，后續能否跟上是個問題。畢竟不是真正的華為，對于華為的粉絲來說，不管是為了情懷，還是看重技術，接受起來都會有點兒不情愿，畢竟價格并不便宜。

中國是對新能源車最友好的市場，但是窗口期并不會太長，華為的技術優勢如果缺少暢銷車型的實戰積累經驗，隨時可能被對手超越，而華為的品牌資源，也經不起一次一次的切香腸式的消耗。隨著小米、百度等科技巨頭們的新車陸續上市，這個市場的競爭將更激烈，尤其是華為的老對手，余承東的老朋友雷軍入局后，淘汰賽將迅速進入賽點。

所以，華為是時候考慮如何下場造車了。選擇什么模式？是像小米那樣直接造車，還是像蔚來那樣找個企業代工，抑或是像百度牽手吉利那樣拉個一線車企合伙？

據悉，小康汽車確實在提高產能，鳳凰智慧工廠很快投產，增加10萬輛產能，再加上兩江工廠和十堰工廠，年產能將達20萬輛。那么，華為與小米的合作是否可以向蔚來模式靠攏？或許，問界M5或者接下來的問界M7，距離爆款真的只差一個LOGO。