進入2022年，比亞迪成了汽車圈最耀眼的明星。

　　先看總銷量。在大盤受疫情影響下跌的情況下，比亞迪4月銷量仍突破10萬，1-4月累計銷量在38-39萬輛之間。并且產能仍然嚴重不足，手握幾十萬訂單沒有交付。

　　再看單品銷量。可以說是款款都賣到爆，尤其是中高端車型銷量井噴。根據乘聯會數據，4月漢系列13,406輛，唐系列10,107輛。

　　而今年的新車更給力，剛推出的漢DM-i（參數丨圖片）和DM-p預售3天破5萬，海豹更是2天破5萬，要知道，兩款車都是二三十萬級的車型。

　　還有，30萬級的唐EV預售當日破8500輛，起價就高達33.5萬的騰勢D9，也能做到預售當日破7000輛。可見，比亞迪已經站穩(wěn)20萬級，突破30萬級。

　　眾所周知，自主品牌雖然是主場作戰(zhàn)，但卻沒有主場紅利，被視為鄙視鏈的最底端，絕大多數車型過15萬都不好賣，而比亞迪為何能打破瓶頸？

　　▍掌握核心技術才有話語權

　　顯然，現在消費者對混動和純電車型的熱情，主要是因為油價爆漲，92號汽油的價格已經直奔10元了。這是歷史性機遇，當年日本汽車也是靠石油危機，憑借“省油”的優(yōu)勢崛起的。再加上新能源汽車是全球的發(fā)展方向，比亞迪站在了風口上。

　　但是機遇屬于有準備的人，吃到新能源紅利的是比亞迪和特斯拉，這兩個企業(yè)在電動車領域雖然路線不同，但戰(zhàn)略預判能力一樣出色。

　　早在2004年，比亞迪就在北京車展上展出了電動概念車ET。2007年，比亞迪正式公布新能源車計劃，聲稱要“顛覆傳統燃油汽車”。2008年，全球首款量產插電式混合動力車F3DM上市。2010年，首批比亞迪e6出租車在深圳交付運營。

　　可見，比亞迪的新能源車雖然是這兩年才火的，但是在該領域的研發(fā)和投入卻已經堅持了近20年。據了解，比亞迪當年涉足電動車時，整個供應鏈完全是空白，所以才決定搞全產業(yè)鏈。王傳福在一次演講中提到，截至目前，比亞迪已累計專利申請3.2萬件，專利授權2.1萬件，穩(wěn)居新能源車專利榜單第一。顯然，比亞迪手握大量硬核技術。

　　先看“三電”技術。比亞迪的刀片電池，電芯是自家的磷酸鐵鋰，集安全性、能量密度、使用壽命和成本優(yōu)勢于一身，尤其是相對于三元鋰電池的安全性是一大亮點。同時還擁有自己的IGBT芯片，如今已經發(fā)展到6.0階段，處于世界一流水平，打破外資壟斷。正是這些核心技術支撐下，才有了比亞迪的e平臺3.0，有了CTB電池車身一體化，進而才有了海豚、海豹等車型的熱銷。

　　再看混動方面。比亞迪的DM-i技術是大殺器。其背后除了“三電”核心優(yōu)勢，還有在傳統機械領域的積累，比如驍云-插混1.5L/1.5T高效發(fā)動機，擁有43.04%的熱效率，而比亞迪接下來的目標是做到45%。另一個就是EHS電混系統，采用雙電機雙電控集成化設計、串并聯架構和單檔直驅形式，電機最高效率高達97.5%。

　　近日，華為余承東表示，華為因為太相信全球化，所以現在被“卡脖子”，損失無法估量。而比亞迪現在能逆勢崛起，也印證了對于中國制造，供應鏈安全是重中之重，不排斥外采但必須有備胎，比如博世的關鍵零部件必須保證優(yōu)先供應比亞迪，就是因為比亞迪有同類產品的研發(fā)制造能力。

　　▍高端品牌不是運作出來的

　　限制自主品牌發(fā)展空間的，還有品牌力不足的問題，導致好產品賣不出好價錢。在與國際巨頭們的較量中，自主品牌在品牌力上依然處于弱勢，這是一個行業(yè)普遍現象，比亞迪也是如此。所以，打破品牌瓶頸，是自主品牌一直努力的方向。

　　所以，主流自主品牌都不約而同地打造高端品牌，比如：長城的魏牌和坦克、吉利的領克、奇瑞的星途。但目前來看，自主品牌高端化普遍難言成功，除了自帶光環(huán)的紅旗和走小眾路線的坦克取得了一定的成績，其余的仍然是超過15萬就不好賣，20萬就是天花板。

　　這也印證了一點，高端化不是靠營銷運作出來的，更不可能靠喊口號成功，而是要有硬核技術為依托。就算是紅旗，背后也是有大排量發(fā)動機的優(yōu)勢，以6.0L V12鎮(zhèn)場子，主推3.0T V6，然后帶動2.0T車型走量，絕不只是賣情懷。長城的坦克系列背后，也是有3.0T V6+9AT的高端動力組合，而銷量較好的領克，背后也是沃爾沃的品牌和技術背書。

　　所以，比亞迪的高端化，并沒有急于打造新品牌，而是頂著各種不利的雜音，堅持用比亞迪主品牌，盡管對“BYD”字母LOGO重新設計，但是核心內涵不變。背后的邏輯是，如果主品牌沒被用戶認可，改名也是沒用的，突破口是技術。

　　在掌握了核心技術后，比亞迪就擁有了主動權，吸引了一大批自帶光環(huán)的合作伙伴，形成了對品牌的有力支撐。比如：與奔馳合作打造騰勢品牌，與豐田合作的新能源項目，與華為合作打造星際品牌。這些合作，在客觀上也提升了比亞迪在人們心中的份量，因為沒有實力不可能被一線品牌看中。

　　在這些的基礎上，比亞迪獨立的高端品牌才正式啟動，而且出手就是王炸。據悉，比亞迪的高端品牌或將于2022年第三季度發(fā)布，第四季度將發(fā)布其首款車型，首款車型或為硬派越野車。新車擁有EV純電動和PHEV混動兩種動力，對手鎖定為奔馳大G，價格區(qū)間設在80萬-150萬，預計2023年上市。

　　當然，這很可能是比亞迪虛晃一槍，先用一個高端車型開路，然后推出相對親民的主銷車型，參考紅旗和坦克的高端車型，比亞迪的高端品牌走量車型，也會鎖定在50萬元級。從坦克500和紅旗H9等自主高端車型的市場反應看，比亞迪的高端品牌還是大有可為的。

　　▍無法復制特斯拉，但可以學豐田

　　比亞迪的存在，也改變了世界新能源汽車領域的格局。本來，該領域極可能是特斯拉的獨角戲，但是中國車企成了最大的變量。中國的新能源汽車陣營，雖然經歷了初步淘汰，但仍然處于群雄并起的階段。目前，除了比亞迪和落地中國的特斯拉，還有各傳統車企的新能源項目、造車新勢力、轉場的科技企業(yè)等，共同打造出了世界最大的新能源汽車市場。

　　憑心而論，比亞迪與特斯拉都是新能源汽車領域的開拓者，但卻并不是一個類型的企業(yè)。本質上，特斯拉是一個科技企業(yè)，國內走特斯拉模式的，是新勢力中的“蔚小理”，包括華為和小米。如果把特斯拉比喻成蘋果，那么比亞迪更像三星。

　　最大的差異就是利潤率，由于有華爾街和硅谷兩個核心背景背書，特斯拉無論是股價還是車價都是遠超傳統汽車行業(yè)標準的。比如：汽車業(yè)務的毛利潤率，特斯拉可以做到30%以上，而最會掙錢的豐田也只有19-20%之間。相對比較，2021年比亞迪汽車業(yè)務毛利率為17.39%，同比下滑7.81%，這還是充分享受到新能源補貼的結果。

　　事實上，比亞迪的凈利潤更低。2021年比亞迪實現營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下滑28.08%。而2021年特斯拉營業(yè)總收入達到538.23億美元，同比增長71%，凈利潤55.19億美元，同比增長665%。算起來，比亞迪凈利潤不到1.5%，而特斯拉超過10%。

　　當然，比亞迪的利潤低，有研發(fā)投入高、建廠擴大產能，以及上游原材料上漲等因素，但是如果長期處于“低收入”狀態(tài)，負面影響還是很大，比如在吸引人才方面和對資本的吸引力方面。

　　所以，比亞迪今年以來開始實行“車海戰(zhàn)術”，通過王朝和海洋兩個主要網絡，形成有差異也有競爭的兩套產品線，以迅速擴大規(guī)模，通過數量來攤銷成本，提高利潤率。按照計劃，比亞迪今年的目標是150萬輛。

　　同時，產品逐漸高端化，一方面停售燃油車，另一方面將DM-i和e平臺3.0兩大主力技術迅速鋪開，爭奪中高端市場。在此基礎上，更高端的騰勢品牌開始發(fā)力，以及重新打造的全新豪華品牌也開始試水。

　　綜合來看，比亞迪有全產業(yè)鏈能力，有核心技術支撐，主流產品線在逐漸放量，隨著新工廠建成產能提升，銷量將跨越式提升，形成規(guī)模優(yōu)勢，控制成本提高利潤。再加上產品逐漸突破高端，形成一定的品牌溢價，也會使利潤逐漸提升。顯然，比亞迪成不了中國的特斯拉，卻有望修煉成中國的豐田。