1983年4月11日，一輛手工組裝的轎車從上海安亭一處舊廠房里緩緩駛出，宣告中國首輛桑塔納（參數丨圖片）轎車的誕生。此后，國內流行的汽車廣告語之一便是“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。

桑塔納車型以及桑塔納國產化的過程，也反映了中國汽車工業從無到有的歷程。而這一切的背后，正是上汽大眾敢為人先的企業精神，四十年來勇于不斷引進先進技術與管理，助力行業標準建設。

桑塔納的誕生：中外合資新紀元的開端

1978年11月，改革開放總設計師鄧小平親自批示，正式拉開了轎車中外合資經營洽談的序幕，為我國中外合資的汽車制造業開創了歷史機會。

桑塔納（SANTANA）原是一款由德國大眾汽車公司在美國生產的轎車品牌車型。上海汽車制造廠抓住了這一機會，自1982年起，獲得德國大眾公司的授權，可以在中國進行桑塔納車型的組裝。

由此，我國的汽車業制造者便開始了不斷的嘗試，終于在1983年4月成功組裝了一輛全進口部件的桑塔納轎車，一輛車改變一個行業的傳奇歷程開始在中國上演。隨著桑塔納的順利下線，1984年中國與德國合營的上海大眾汽車有限公司（現更名為“上汽大眾”）正式成立，由此開啟了中國汽車行業乘用車中外合資的新篇章。

國產桑塔納的誕生無疑凝結了一代中國汽車人的智慧。在上個世紀八十年代初，我國仍不具備汽車生產的核心技術能力，且國外對于汽車生產線的出售要價很高。也就是說，如果單純依靠進口，那么汽車注定是絕大多數中國人無法消費的奢侈品。

中德合資的上汽大眾帶來了新的希望，第一輛國產桑塔納誕生后，上汽大眾繼續開發中國本土的汽車生產制造流水線，漸漸具備了批量生產成本較低的轎車的能力。

國產化提升：上汽大眾持續前行的動力源泉

1981年至1985年的“六五”期間，上海汽車工業以上汽大眾成立為標志，實現產業道路從“閉門造車”到“開門造車”的戰略跨越。

但初期的上汽大眾只能生產天線、標牌等零碎件，真正涉及轎車生產的零部件，發動機、底盤、車身等一個也不能生產，國產化率長期低于5%。

巨大的壓力面前，上汽大眾更加積極求變。管理層面，挖來國內頂尖汽車人才，德方也專門返聘退休專家來華。在制造層面，努力構建完整的產業鏈體系，成立了“桑塔納轎車國產化生產共同體”，涉及全國132個廠，這也為上汽大眾構建了一個較完整、高起點、大批量、專業化的汽車零部件配套系統。

在多方的努力下，1991年，桑塔納轎車的車身、發動機、變速箱等都已實現國產化，國產化率達70%。同時，年產6萬輛整車和10萬臺發動機的產能也已形成，并建立了符合德國大眾質量保證體系標準的配套體系，由全國180余家零部件企業所組成。1996年，上海桑塔納國產化率達到90%以上，年產量突破20萬輛。

此外，桑塔納國產化直接帶動了整車和零部件企業的技術改造，迅速提高了上海汽車工業整體裝備水平，使轎車制造能力實現從小生產到現代化大工業的跨越。

當然，作為中國現代轎車工業的先行者，上汽大眾并沒有滿足于此。面對智能網聯新能源的汽車大趨勢，上汽大眾投入170億元打造國內生產規模最大、效率最高的電動車工廠——MEB工廠，其年產量可達30萬輛，目前已投產ID.4 X、ID.6 X、ID.3以及奧迪品牌Q5 e-tron等車型。

同時，上汽大眾建設了全新研發大樓，擁有虛擬現實中心、增強現實中心、沉浸式虛擬系統、虛擬座艙等前沿設備，使其能夠以更高的開發效率投身各尖端技術領域。

無論是作為中國現代轎車工業的先行者，還是如今作為智能制造的先行者，上汽大眾始終用高標準，打造全面發展的體系競爭力。在汽車智能網聯新能源時代，這也成為了上汽大眾實現領先的基石。