威馬上市再次擱淺。

9月10日，威馬汽車科技集團有限公司官方微博發(fā)文稱，經過深思熟慮，威馬汽車自愿終止與Apollo出行在港交所的RTO（備注：Reverse TakeOver反向收購）進程。目前威馬汽車仍是Apollo出行的重要股東，未來將繼續(xù)支持Apollo出行的發(fā)展。

隨后，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉個人微博發(fā)文： 這周出差去了慕尼黑，然后紐約。 好事多磨，靜待花開。

微博后臺顯示，沈暉這條微博發(fā)自北京，媒體報道這是因為沈暉的微博已經交由代理公司代為打理，實際沈暉人已在紐約。

這意味著威馬繼中國科創(chuàng)板上市擱淺之后，在港股再次折戟。有媒體稱沈暉此番前往紐約，是到國外找錢去了。事實真的如此嗎？

沈暉跑路了？

就在不久前，有自媒體以“別讓沈暉跑了”作為標題，報道了威馬汽車的現(xiàn)狀。但就是這篇看起來與“營造良好的營商環(huán)境”不符的稿件，至今仍然健在，這不得不讓人感到驚訝。多數情況下，這樣的稿件，即便國家網信辦不管，威馬也是要大力公關力求刪稿的。管窺蠡測，從這里或能看出監(jiān)管的一些態(tài)度。

眾所周知，近些年來，在中國混得不怎么樣的造車新勢力，創(chuàng)始人地理位置的變化常常是高度敏感的信息。遠的比如樂視汽車的賈躍亭，賽麟汽車的王曉麟，近的比如愛馳汽車前董事長陳炫霖等。這三人均已“跑路”美國，已是業(yè)內公開的秘密。

多數情況下，這些人想在“東窗事發(fā)”的情況下出國，是非常困難的。最終之所以能夠順利處境，恐怕需要費不少功夫。

根據公開資料，沈暉盡管出生在上海，也長期在中國供職，但其個人早已是加拿大籍。

公開信息顯示，這種類型造車新勢力在中國有不少，包括戴雷、畢福康創(chuàng)辦的拜騰汽車，王曉麟創(chuàng)辦的賽麟汽車，黃希鳴創(chuàng)辦的博郡汽車，以及蘇偉銘創(chuàng)辦的賓理汽車等。當年這些企業(yè)都曾是各個地方政府的座上賓。

這些企業(yè)的創(chuàng)始人及管理者都有一個共同特征：外籍但卻是中國通，甚至直接就是外籍華人（其中蘇偉銘為新加坡人，華裔），在汽車行業(yè)尤其是中國汽車產業(yè)領域浸淫多年。

這些企業(yè)中，賓理汽車成立較晚業(yè)內不那么熟悉，其他企業(yè)均已實質性破產。其中尤其賽麟汽車創(chuàng)始人王曉麟逃離中國回到美國后，其對中國汽車相關產業(yè)政策、國家機構惡語相向，大有反中之意。

就這些企業(yè)而言，中國出資、出地，給出條件極好的政策政策，但最后卻落得個“賠了夫人又折兵”的下場。這也使得沈暉的外籍身份以及其個人地理位置的移動尤其敏感。

那么，沈暉此次“人在美國”，到底是跑了，還是希望在美國市場籌到一筆錢呢？作為觀察者，我們不希望又一例跑路事件就此誕生。可以給沈暉一點時間。

資本市場已經向威馬關門？

沈暉是跑路還是籌錢，要看威馬汽車的現(xiàn)狀。

首先看資本市場的態(tài)度：此次威馬港股上市“被拒”，是不是意味著資本市場已經向威馬關門了呢？

根據9月8日晚港股上市公司Apollo出行發(fā)布的“終止收購協(xié)議”公告，稱“考慮到全球市場動蕩及地緣政治沖突、金融市場氛圍持續(xù)不確定及疫情后短期經濟復蘇等其他商業(yè)因素，買方、賣方及本公司已相互同意訂立終止契據以終止收購協(xié)議”。這里所說的“終止收購”，即威馬汽車所說終止對Apollo出行的反向收購。

到底這是怎么回事呢？

早在8個月前的1月12日，Apollo出行發(fā)布公告稱，擬以20.2億美元（約合人民幣148億元）收購威馬控股全資子公司。鑒于2022年初，威馬已獲得Apollo出行28.51%股權，成為最大單一股東。Apollo出行收購威馬子公司后，威馬在Apollo出行的持股比例將超68%。因此，威馬可以通過反向收購上市公司Apollo出行實現(xiàn)借殼上市。

也就是說，原協(xié)議表面上看是Apollo出行收購威馬，但實際上是威馬對Apollo出行的反向收購，以此實現(xiàn)借殼上市。

近年來，中國汽車品牌在海外資本市場上市，典型的案例包括蔚來、理想、小鵬先后在美股、港股上市，零跑在港股上市，均屬于正常的IPO（Initial Public Offering公開募股）。

威馬最初有意在中國科創(chuàng)板上市，甚至早在2021年1月就已經完成了“上市輔導”，就差臨門一腳。但據媒體報道，在之后的審查階段，威馬問題不斷，之后被叫停。

不得已的情況下，威馬轉向港股，并采取了“反向收購”的方式。這種“反向收購”一般針對常規(guī)的“IPO”而言。相比之下，采用反向收購上市的企業(yè)，多數是因為常規(guī)IPO走不通，不被公眾看好，或者財務數據等過不了審批之類，不得已而求其次。

比如賈躍亭的FF，以及同樣來自中國的愛馳汽車。2021年7月，賈躍亭旗下FF品牌借殼上市成功，當日收盤市值約45.11億美元。但截至今日（2023年9月11日），F(xiàn)F市值僅為約7000萬美元，僅約為上市首日的1.55%。

2022年11月，美股上市公司華夏博雅(CLEU.US)宣布與愛馳汽車簽署并購協(xié)議。但截至目前，愛馳的這一上市計劃似已終止。媒體報道稱陳炫霖為了躲避刑事責任，已身在美國紐約，恰好與沈暉在同一個城市。

那么，此次威馬港股上市告吹，其還有可能在美股上市嗎？我們認為恐怕非常難。以愛馳汽車為例，其之所以陷入當前的困境，原因在于其現(xiàn)金流已經完全斷掉，前董事長陳炫霖陷入了嚴重的財務危機，其旗下資產管理公司因為沒有辦法償付投資人相關本金和利息，而被上海經偵立案，已成為刑事案件。

威馬汽車目前的現(xiàn)狀如何呢？公開信息顯示，自創(chuàng)立以來，威馬累計融資超過400億元，投資人中不乏上海國資投資平臺、上汽集團、騰訊投資、百度、紅杉（參數丨圖片）中國、紅塔集團等明星企業(yè)。Apollo出行背后的股東甚至包括何厚鏵家族，李嘉誠等。如此星光熠熠的資本天團及后臺，依然未能把威馬推上市，意味著其問題的嚴重性，恐怕超出了公眾的預期。

威馬汽車披露的招股書顯示，2019-2021年三年累計虧損達174億元。從虧損額來看，威馬遠不如蔚來等企業(yè)虧得多。由此，威馬上市困難，恐怕難以用虧損一詞來解釋得了的。

公開信息顯示，8月7日，威馬汽車科技集團有限公司新增3條被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標的總計7659萬余元；8月11日，威馬汽車新增一則凍結60億元股權的信息，凍結期限自2023年8月11日至2026年8月10日。

銷量方面，2021年威馬年銷量曾達到4.4萬輛。2022年，威馬當年銷量下降至僅約3萬輛，與中國新能源大幅度增長明顯不符。當年11月，一封威馬內部信傳出，信件內容顯示，威馬計劃通過一系列財務手段降低運營成本，包括高管減薪一半，員工工資只發(fā)70%等。由此，威馬走向潰敗的潘多拉魔盒被徹底打開。此后多次傳出威馬欠薪，高管被限制高消費，各部門裁掉75%員工等新聞。整個2023年，曾經爭相播報的威馬汽車月銷量直接消失不見。

從威馬的現(xiàn)狀看不難判斷出，威馬不僅運營困難，債務負擔恐怕也不輕。這對投資人來說，是不得不考慮的因素。暫不清楚威馬汽車是否面臨著與愛馳汽車類似的刑事問題。

運營困難，銷量見底，資本關門，威馬汽車想要轉身，恐怕非常的困難。沈暉此次借慕尼黑車展之機轉輾美國，不由得讓人想起賈躍亭當年。

2017年，賈躍亭敗走美國。針對外界詢問和質疑，賈躍亭回應稱，“我會負責到底”，“下周回國”，但沒想到這一去就是9年。沈暉會重復賈躍亭的故事嗎？但愿不會。