歷時七年，東南亞首條高速鐵路——雅萬高鐵正式完工并開通營運，承接工程的中鐵集團向全世界展示了中國基建的實力！

（雅萬高鐵，來自視頻截圖）

作為“一帶一路”倡議標志性項目的雅萬高鐵全長142.3 公里，連接印尼首都雅加達和旅游城市萬隆，設計時速350公里，沿途共設4個站點，整個行程用時約40分鐘，而與之相比，過去這一行程需要3個多小時！

（雅萬高鐵站臺，來自視頻截圖）

雅萬高鐵的開通大大方便了當地群眾的出行，難怪印尼網友毫不吝嗇的表現自己的興奮之情：

印尼網友Y：印尼高鐵太酷了！讓我們的國家越來越先進！
印尼網友r：80公里時速已經很酷，350公里時速一定更酷！作為一個印尼人我太自豪了，印尼在各個領域都在進步，其中之一就是交通。
印尼網友K：以前我只在外國電影里看到過，但現在我國也有了，真的很自豪。
印尼網友K2：謝天謝地，我們選擇了中國，印度找日本建造的高鐵有很多問題，而且價格昂貴。

（雅萬高鐵和網友評論，來自視頻和網絡截圖）

毫無疑問，目前在世界范圍內，高鐵建造水平最高的就是中國！這是國內4萬多公里高速鐵路建設經驗鍛煉出來的，與之相比，全世界高速鐵路長度也才6萬多公里，我國占去了約60%！

除了建造水平，我國最值得驕傲的就是擁有高鐵建造的全產業鏈！從隧道挖掘所使用的大型盾構機，到鋪設用的50米長鋼軌，乃至最小的螺絲釘，我國都能自己制造！

（國產盾構機，來自視頻截圖）

此次建造的雅萬高鐵雖然只有142.3 公里，但沿途卻建造了56座橋梁、挖掘了13條隧道，可見其工程難度之大！單單這13條隧道的總長度就高達16.69公里，占了鐵路總長的10%以上！其中最長的一條隧道是位于萬隆市西北側普瓦卡達縣境內的6號隧道，全長達4.478公里。

（雅萬高鐵，來自視頻截圖）

挖掘和建造高鐵隧道除了要有專業的大型機器盾構機進行巖體挖掘以外，有一項小小的技術也必不可少——錨桿支護技術！這項技術有什么用呢？

我們知道，山體在經年累月的地質演化中，已經形成了較為穩定的結構，但當盾構機挖掘巖體以后，巖體空出的部分洞壁的力學結構會發生改變，變得不再穩定，由于失去原有的力學支撐，洞壁極易發生垮塌。因此，加固洞壁的力學結構就成為必要考慮的工程問題，而錨桿支護技術正是為解決這一問題而生。

（錨桿支護技術施工，來自視頻截圖）

錨桿支護技術是通過在巖體上垂直打出深孔，將用于支護的錨桿插入后通過水泥灌漿等手段把錨桿深深固定于巖體內，然后在 錨桿露出部分鎖緊螺絲，配合鋼筋錨網等其它結構實現巖壁加固。

錨桿安裝后，錨桿上的墊片在螺母鎖緊后壓于巖壁上提供了力學支撐，防止巖壁脫落甚至垮塌，墊片對巖壁的壓力產生的反作用力來自于錨桿的拉力，而錨桿的拉力在水泥的固定下作用到整個巖體，使洞壁與深層巖體重新構成一個力學整體，達到支護加固的目的。

（錨桿支護技術施工，來自視頻截圖）

錨桿支護技術除了用于隧道建設，還廣泛用于煤礦、礦山、土坡等的支護加固，在各種基建工程施工中應用廣泛。

（土坡錨桿支護鉆孔施工，來自視頻截圖）

雅萬高鐵的成功建成營運，標志著中國高鐵技術正走向世界，我們有望在未來構建一個屬于中國標準的跨國高鐵網絡，真正意義的地球村或將實現！你期待那一天的到來嗎？

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