增程是什么？是純電車加個燃油充電寶，還是大道（參數丨圖片）至簡，用奧多姆剃刀選出的當前動力系統(tǒng)最優(yōu)解？說是落后，卻有理想、問界等多家車企大佬站臺，說是主流，可是更加主流的比亞迪、長城、奇瑞、吉利卻都還堅持自己的混動路線。到底插混還是增程？兩種技術到底應該如何評價？

一、如果說增程是落后的技術，那燃油車則更加落后

電車加個燃油充電寶就叫新能源？發(fā)動機發(fā)電，再用電池驅動就是脫褲子放屁，增程是落后的技術……這種論調在網上屢見不鮮，話糙理不糙，還確實有一定的道理。增程式電車的確相當于在純電車的基礎上加了個燃油發(fā)動機（如果使用氫氣的話就是氫動力，本質也是增程式），但是正是這個簡單的小改動，使車輛有兩種補能方式，實現了可油可電，沒有了純電車的續(xù)航焦慮。

另外，增程式也的確是用發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，用電驅動車輛，多了一道能量轉換，效率有所降低。但是這個降低的效率是和誰比呢？是和發(fā)動機始終處于最高熱效率工況區(qū)間工作的燃油車相比。而實際情況是，在走走停停的城市中，燃油車的綜合熱效率可能連30%都到不了，所以越是在城市擁堵路段，增程式比純燃油車的油耗優(yōu)勢就越明顯。即便它背了大電機和電池。

增程式技術的確早就有了，幾乎沒有任何技術門檻，它是一種沒有門檻的技術，至于說落后……至少在燃油車還占據一半市場份額的今天，增程式的確還不算落后的。想一想燃油車發(fā)動機變速箱這套結構有多落后吧——發(fā)動機有天生的短板，第一是低扭不足，也就是說低轉數下沒勁兒，第二是轉數區(qū)間窄，7000轉基本上就到紅線區(qū)了。如果直接用發(fā)動機驅動車輛的話，車也就能開到50km/h，這就好像一個天生殘疾的瘸子，沒辦法，只能配了副拐——變速箱。一檔轉數到極限了就換一組齒比更高的齒輪組，用不同的齒輪組去匹配相應的速度，這中間頓挫、摩擦、異響也幾乎是不可避免的。哪怕是CVT，哪怕是用了液力變矩器的AT，也很難保證發(fā)動機始終處于高效工作區(qū)間，燃油車油耗高，是因為能量大量浪費。

增程式相對于燃油車，技術是領先的，首先，它可以讓發(fā)動機始終處于高效區(qū)間，甚至以最高熱效率工作。雖然經歷過兩次能量轉換，但是電驅的效率始終能保持在90%以上，即便兩次轉換后，損耗仍舊小于發(fā)動機頻繁改變工況所造成的浪費，這就是增程式省油的原因所在。增程式的確沒有什么技術門檻，但是只要能上綠牌，都比燃油車強。

總結起來，增程式是優(yōu)于純燃油的一種技術方案，但是沒難度沒門檻也不高級。在兩年前我就曾預言，增程式會成為沒有技術儲備的傳統(tǒng)車企的一塊遮羞布，最起碼它們也能造新能源了。

二、插混還是增程？兩者有什么優(yōu)缺點？

1、目前主流插混（串并聯混動），都可以以增程模式運行，也就是說增程技術只是插混技術所包含的一個子集。增程有的功能、效果，插混都有，但是插混有的功能，增程沒有（發(fā)動機直驅）。兩者相當于完整版（插混）和精簡版（增程）的關系。

2、相對于插混，增程也并非沒有優(yōu)勢，它因為結構簡單，體積小，所以布局可以更靈活，比如說增程式可以輕松做成后驅，且前懸用上雙叉臂。而插混因為發(fā)動機需要直驅車輛，一般很難布局為后驅（主要是成本合不來），前懸空間有限，一般只能放麥弗遜懸架。同時，也正是因為增程器不需要直驅車輛，有空間放置更大的電池，理論上可以實現更高的純電續(xù)航。

3、兩者在市區(qū)路況基本上都以純電或者增程模式工作，區(qū)別在于高速。高速上勻速行駛時，發(fā)動機直驅車輛也可以實現高效工作。這時候比較之下，增程式多的一次能量轉換就是劣勢了，另外，電機在高轉速時效率也會有所降低，進一步拉開油耗差距。

4、本文只聊技術，具體到車型會有很多其他因素影響，比如說發(fā)動機排量、匹配的電機效率、車輛自重、風阻、工作邏輯等等。有自媒體測試理想L8和領克09PHEV，領克09PHEV油耗更高，這是因為領克用了2.0T發(fā)動機，而且更注重動力的調校風格所致。

總結起來，增程式和插混（主要是現在主流的串并聯混動），區(qū)別就在于發(fā)動機能否直驅車輛，而車速越低時，兩者區(qū)別越小，低于50km/h時，兩者沒區(qū)別，因為大多數插混在這時候也是以增程模式工作。而速度越高，差距越大。我國目前高速最高限速120km/h，同級別的插混和增程，油耗差距也就在10%左右，并不算明顯，如果限速提高，比如說提高到140、160km/h，那差距就值得參考了。而插混可兼顧車輛性能和經濟性的雙重需求，市區(qū)和增程一樣，長途也完全不虛，這才是目前最優(yōu)解。

三、增程可以用，但不能吹

目前增程和插混的實際體驗并不大，百公里差一兩個油，而且對于大多數家庭來說，長途畢竟還是少數，并不足以影響選擇。這也是目前增程式可以大行其道的原因。另外，靈活布局，前雙叉臂后多連桿，加上后置后驅，對比前麥弗遜的前驅車，確實也足以抵消掉技術上的不足。所以——我的觀點是，目前增程式可以買，前提是只要價格合適。因為不是高端的技術，沒有門檻，所以不足以支撐高端的價格。

這里必須提一嘴理想了，理想買的好，是因為營銷水平和產品細節(jié)，而并非是增程這種技術支撐的。哪吒、零跑、嵐圖甚至已經銷聲匿跡的天際，都使用了增程，卻并沒有能復制理想的成功。

因為技術沒有門檻，所以的確沒有什么好吹噓的，哪怕差距再小，插混優(yōu)于增程也是不爭的事實。更重要的是增程技術本身已經沒有什么進步空間了，天然的短板擺在那里，不能直驅是不可逾越的鴻溝。而插混技術則可以繼續(xù)精益求精，從比亞迪、本田的單檔，到長城、廣汽的兩檔，還有奇瑞、吉利的三檔，乃至于東風的四擋。

的確，目前并非是檔位越多越好，但是不能否認的是，檔位越多，可操作范圍更大，調校上限越高。假如換擋邏輯足夠的優(yōu)秀的話，多檔位是一定優(yōu)于單檔的。

技術應該不斷前進，不應固步自封。目前增程式是一個不錯的解決方案，但是這不應該是車企沾沾自喜，停滯不前的借口。

我們國產新能源目前在全世界范圍內都占據了先機，可是憑借沒有門檻的技術，是守衛(wèi)不住我們勝利的果實的。增程在短期內，可能會成為主流，因為沒有門檻，傳統(tǒng)車企可以拿過來就用，直接轉型。但它永遠不可能成為頂流，因為技術是無止境的。你可能不在乎增程式對比插混，在高速上多那一兩升油耗，但是技術人員、開發(fā)人員卻不應該無視，因為那是技術的進步，是科技的結晶。