在新能源車型越加普及的今天，“混動車型”無疑是新能源陣營中的重要組成部分。而在插電式混合動力分類里，“增程式混動”與“串并聯插混”又被分為了兩大派系，即便是在插電混動已成為主流車的今年天，“增程式混動與串并聯插混到底誰更好”的問題，依舊是眾人所討論的熱點問題之一。其實這個問題已經被無數次解答，串并聯插混可兼顧車輛性能和經濟性的雙重需求也是毋庸置疑的標準答案。

怎么營銷都可以，但技術本身要實事求是

早在今年上半年舉行的中國電動汽車百人會論壇2023上，中國電動汽車百人會副理事會長，中國科學院院士歐陽明高就給出了解釋，其表示：“串并聯插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低；怎么營銷都可以，但技術本身要實事求是”。說直白一些，串并聯插混在技術、功能、能耗等方面均要好于增程式混動。如今還在唱反調的人，無非就是在恰硬飯罷了，這點是大家首先需要知道的事實。

增程混動就是并聯插混的“簡化版”

無論是好是壞，我們都要從技術角度去理性分析才行。雖然很多人已經對“增程混動”與“串并聯插混”有所了解，但既然我們非要拼出個優劣，那必須要重新捋一捋才行。

所謂增程式混動其實就是串并聯插混方案的“簡化版”，車內發動機在整個過程中是不參與直驅過程的，發動機在這里只是一個單純的“發電機”作用。而“串并聯插混”與前者相比的最大區別就是車內發動機不僅能發電，還會在必要時候參與到動力輸出環節中（即參與直驅）。所以，“增程式混動”與“串并聯插混”最大的區別就是車內發動機是否參與“直驅”。

保留“直驅”的意義何在？

從字面上理解也不難發現，“串并聯插混”要比“增程式混動”多了一個特性，那就是其支持發動機直驅。可別小看這一個“直驅”，在車輛處于高速巡航等特殊工況時，發動機直接參與動力輸出將提供更高能效，從而獲得更好的經濟性。相比之下，單純讓發動機擔任“發電機”的角色，將機械能轉化為電能，最后再讓電機將電能轉化為機械動能，這種方案明顯是多走了許多“彎路”。所以，是否支持“直驅”則是非常關鍵的一環。

而在實際應用中，串并聯插混車型擁有多種動力模式，這其中包括了純電EV、串聯、并聯，以及發動機直驅等多種模式，這也使其具有更為多變的路況應對能力。另外，駕駛者可以根據自己的用車情況隨機應變，進而可避免“增程式混動跑高速就成油老虎”的尷尬情形。目前，市面上采用“串并聯插混”方案最為代表的就是比亞迪的DM混動技術。

不要被車商營銷帶偏，核心技術才是硬道理

就目市面上的插混車型來看，一些“造車新勢力”品牌更偏愛增程式混動，而老牌汽車品牌則更傾向于串并聯插混方案。之所以如此，主要是由于增程式混動的技術門檻更低，成本更為廉價，落實起來也要相對容易一些。但問題在于，某些廠商為實現營銷目的，故意混淆視聽，甚至出現了一些如“插電盡頭就是增程”、“結構簡單就是技術先進”、“發動機參與直驅就是進化不夠徹底”等謬論，不少消費者因此被帶偏了節奏

其實無論是增程式混動也好，串并聯插混也罷，兩者都是國產汽車崛起與新能源時代發展進程中不可缺少的一部分。但如果非要較真拼出個優劣高低來，串并聯插混在許多方面都要優于增程式混動，這是不爭的事實。就像是歐陽院士所說的那樣：“營銷的歸營銷，技術的歸技術。某些廠商亂畫大餅，試圖把處于技術低階的增程式，渲染成為一種高級技術，這種營銷手段存在扭曲技術、誤導公眾之嫌，實不可取”。