1992年時任副總理的朱镕基上書中央，鐵路運輸的“瓶頸”制約問題已經迫在眉睫，必須解決。

物流作為經濟發展的大血管必不可少，中國有海岸線，但總體而言還是一個內陸國家，所以靠海運支持不要想了。

那時我國的貨車生產技術和能力有限，而且我國地大物博，什么都多，尤其是人口多，沒有大量荒無人煙的地段暢開跑。

這造成我們無法發展像美國那樣的超長超載重貨車，所以依托公路的車輛運輸也別想了。

至于大飛機，當時一方面是造不出來，另一方面我國連軍用都不夠用，哪有精力管民用，再說了空運的成本是最貴的，我國百姓收入在90年代以百來計，根本無力承擔。

所以綜上所述，運輸規模大、成本低的鐵路運輸是最符合中國國情的。

所以大家都把目光看向了鐵路，完蛋了，九十年代中國鐵路運能缺口已經超過50%。

大家都想用，都在用，造成客車、貨車混在一起，擁擠在窄窄的鐵路線上，擁擠不堪，不安全還互相影響，錯車成了常事，為了彼此避讓，火車是龜速前進。

怎么辦？

提速唄！

然而中國鐵路證明“只有耕壞的犁，沒有耕壞的田”這句話是瞎扯淡。火車動力機車和鐵軌都受不了。

首先是火車的動力機車，依托我國有限的機加工能力和設計水平，已經被發揮到頂峰，被干得嗷嗷直叫，提速那真的是會精盡人亡的。

其次是鐵軌，當時設計理念落后，遇到不合適的地形時，我們就繞著走，這點類似于鞋子不合適我就切腳。

結果造成彎道太多，不敢提速，最高時速只能在100km左右，因為提速的離心力會造成出軌的風險。

這就像兩口子，男的成了快槍手，女的就容易出軌。

更可惡的是即便如此，我們還達不到100km這個速度。

此外制約的因素還有鐵軌的磨損，鐵軌下面用作夯實的道砟。

道砟石質為特級花崗巖碎石，用于把列車及路軌重量分散在路基上，減低列車經過時所帶來的振動及噪音。

火車行駛過程中，高速帶來的疾風能卷起鐵道下的道砟發生摩擦和碰撞，導致嚴重的道砟粉化現象，讓原來拳頭大小的道砟最后變得稀碎。

因此到了一定時間必須更換。全球鐵道科學統計，這個更換時間大約是高速列車累計通過重量3億噸時，鐵軌下的道砟就必須全部更換。

這就是中國鐵路運輸遇到的困難，車頭動力不足，鐵軌胎盤不正，道砟沒事還玩化整為零，逗你玩。

因此，對當時的中國來說，提速是慢性死亡，并不能根治問題。唯一的終極方案只有破而后立，用一條全新的高速列車取而代之。

這就是新干線。

那可是當時我國心心念念的，那時日本的新干線在我們眼中如同神一般的存在，被我們視為高科技，科幻世界里才有的東西。

為了論證中國能不能造高速列車，兩條足以載入中國高鐵發展史的鐵路誕生了。

第一條線路是“廣深鐵路”。

天堂向左，深圳向右。

深圳再往南，就是香港，那時的深圳是經濟最發達和富裕的地區，運輸缺口最大，不在這里修最好的鐵路，難道去窮山僻壤修一條出來拉煤還是拉你“妹”啊。

我國在廣深鐵路運用了中國當時最高的技術水平：全封閉、完全電氣化、三線并行，以及從法國全套進口的計算機調度系統。

這在當時是跨時代的，內地還在用老式蒸汽機車，靠人工調度，吹口哨舞紅旗，高喊鐵路工人有力量，這力量是鋼，這力量是鐵……

造成廣深鐵路當時有名，現在沒有名的原因是太短了，這條鐵路只有區區147公里。

沒辦法啊，再修就到大梅沙和小梅沙的海里了，這個制約讓時速在200km以上的列車沒法暢跑。

廣深鐵路鐵路上的列車就像你老婆，晚上在被窩里，這樣不準，那個姿勢不行，你怎么辦，當然是換人。

由來只聞新人笑，有誰聽到舊人哭。

所以廣深鐵路的盛名很快消失了，轉向了另外一條。

那就是第二條線路的秦沈客運專線。

這是一條從秦皇島到沈陽北的鐵路，由于靠近韓國、俄羅斯、朝鮮，我們不想有太多干擾和非技術原因影響，因此格外低調。

明明是高鐵，可以運客運貨，也可以運飛機大炮，但我們對外宣稱這只是一條客運專線。

這條鐵路線在設計上，我們遇山開山，遇水架橋，能直行的絕對不拐彎，需要拐彎的也要全部擼直。

一切以滿足最佳設計要求為標準。

全線最小曲線半徑為3500米，國外的高速線路標準只需要2000米的曲線半徑。

一句話，我們擼得筆直。

秦沈客運專線的高標準和高要求，讓他成為了中國高鐵建設的黃埔軍校。

十幾年后，在中國高鐵建設中大顯身手的中鐵系工程局和技術專家，幾乎全部都參加過秦沈客專的建設。

正是因為秦沈客運專列的成功，中國鐵路建設猶如吃了一顆定心丸，全面轉向淘汰現有綠皮車，新建高速鐵路。

這時的中國高鐵萬事俱備，只欠東風。

房子有了，新娘呢？新娘是機車頭，動力十足的機車頭，跑起來如狼似虎的機車頭。

中國人崇尚自力更生。

1997年4月，中國鐵道部正式下達了研制一列運營速度為200公里/小時，最高試驗速度達到220公里/小時，能用于商業運營的電力動車組。

聽到風聲的各方勢力嗷嗷直叫，這是多大的市場，一旦成功，那是躺著吃、睡著吃都吃不完啊。

株洲電力機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠、唐山機車車輛廠、浦鎮車輛廠、株洲電力機車研究所……這些中國鐵路系統內鼎鼎有名的企業前仆后繼。

貨運的主力機車——韶山4型在這種情況下應運而生。它個頭大，威猛有余，耐久力不好，中看不中用，上去一二三就買單，持續功率才6400kw，今天的“復興號”，看似輕巧許多，其持續功率突破了10000kw。

韶山4型上去就舉了白旗。

當時中國的技術確實有限，造成新娘很“機車”，中國高鐵機車讓中國吃盡苦頭。

直到兩年后，第一款符合要求的產品——DDJ1型“大白鯊”電力動車組才橫空出現，可惜也橫空消失。

作為行業第一，這臺機車雖然曇花一現，但它驗證了動車組所需的種種技術，統一了不同廠商不同產品的參數和標準。

“大白鯊”后，“NYJ1”、“春城”、“新曙光”、“藍箭”、“中原之星”……如雨后春筍，遍地開花，你方唱罷我登場，但無一不是鬧得兇，一根蔥。

一將功成萬骨枯，成功注定了只是少數。

這些項目實際上扮演的都是“探路者”角色，為中國鐵路訓練了大批科研技術人員。

最后，最接近成功的“中華之星”出現了。

中華之星其名如流星，唰一下不見了，只留給天空美麗一場，曾飛舞的聲音，像天使的翅膀，劃過我幸福的過往……

“中華之星”項目代號“442工程”，可見重視程度，配置了超豪華的技術團隊，設計也是頂級配置。

全列總計11節車廂，中間是9節無動力車廂，包括2節一等座車，6節二等座車以及1節專用的酒吧車。

你沒有看錯，“中華之星”上居然帶著酒吧車。

這個驚世駭俗的設計，連鐵道部官員都感概，太會玩了，干脆再上一張水床吧。

“中華之星”的輔助電路采用IGBT芯片和計算機控制，實現完全的計算機和網絡化，能實時采集車輛數據，利用網絡通信控制車輛各個單元。

“中華之星”在秦沈客專上開始進行高速試驗，風馳電掣，上線就創下了中國鐵路史上的速度紀錄——時速高達321.5km/h。

“中華之星”的速度紀錄當場便被上報了鐵道部，當時的鐵道部部長傅志寰聽了很是激動，大喊我心甚慰，當即決定第二天帶領鐵道部高級官員全體親自體驗一下。

傅志寰這一決定差點讓他位列仙班。

因為“中華之星”聞訊激動了，激動得差點飛起來了。

傅志寰親自體驗當天，“中華之星”不要錢要命。

車輛的一根車軸的軸溫高達109度，這個溫度超過標準一倍多，這是關鍵位置，關鍵部件，一旦失靈后果嚴重，機毀人亡，屬于A級事故。

所有人都震驚了。

后來發現更嚴重的問題，不僅軸溫異常，檢測系統也失靈了。

按照標準，軸溫一旦高于45攝氏度時，系統就要報警，然而報警的時候，軸溫已然高達109度。

這完全是生死時速，是在拿鐵道部長和全體官員的性命開玩笑。

沒人敢保證昨天的試驗就沒有同樣的問題。

科學不能有浮夸風。

只用了一天時間，“中華之星”從神話變成了笑話，從巔峰跌落到谷底。

隨后的2004年，鐵道部公開招標，“中華之星”第一個出局。

最終它發揮余熱，飄然而去，被一分為二，保存在北京東郊的中國鐵道博物館和沈陽鐵路陳列館。

失敗是成功之母。

“中華之星”那段痛苦的記憶，落在春的泥土里，滋養了大地，開出下一個花季……

2007年和諧號成功問世，代表中國高鐵從無到有，從蹣跚學步，到震驚全球。

這中間，中華之星等諸天星辰實際上功不可沒，大有裨益，技術離不開積累。

正是一個個前女友或前男友培養或成就了今天人事經歷豐富的你一樣。

正是這一個個不成熟的產品，為中國高鐵搭建了一個踏踏實實的階梯，沿著這條階梯一路上行，讓中國高鐵最終邁進了下一個時代。

如今的中國高鐵如猛龍過江，拳打阿爾斯通，腳踢西門子，肘擊三菱重工……讓世界震驚，嘿，這小子真帥。