三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前新能源汽車常用的兩種動力電池，然而兩種電池在充電和使用方面卻有明顯的不同，在搭載三元鋰電池的車型說明書中，建議車主不要經常充滿，而搭載磷酸鐵鋰電池的車型則要求車主定期充滿，這是為何？

其實，你別看都是鋰電池，但兩種電池在循環壽命、高低溫性能、安全性、成本以及日常養護方面都有明顯的差異，因而選車時以及買車后都有講究。

從鋰電池的材料屬性來說，正極材料的特性很大程度上決定了電池的性能，三元鋰電池正極材料主要是鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰復合材料，這些元素的組合使得電池具有較高的能量密度，但是，鎳鈷鋁容易受高溫影響，因而高溫環境下電池穩定性略差，容易“熱失控”。

為什么三元鋰電池要“淺充淺放”，而不建議經常充滿？

充放電過程中，電池中的電子和鋰離子總是不斷在正極和負極之間循環流動，但由于三元鋰電池的材料較為活潑，充電時，正極的鋰離子會不斷跑到負極，此時正極一端就可能有一些鎳離子占據了原來鋰離子的位置。

為此，正極材料需要有更多的鋰離子以及用來存放鋰離子的位置，這樣在充電過程中，可以保證鋰離子的數量，也就是保證電池容量穩定，但這樣又帶來了新的問題，在使用高壓快充時，正極的鋰離子會以更快的速度流向負極，在較高的負荷下，負極無法容納足夠多的鋰離子。

如果持續使用高壓快充，負極石墨的間層中沒有足夠多的空間來容納正極的鋰離子，此時這些擱淺在負極的鋰離子就會在負極表面結晶，隨著擱淺的鋰離子數量不斷增多，這就意味著電池容量會不斷減少。

不僅如此，隨著結晶不斷增多，可能導致短路，此時如果電芯急速放電，會產生大量的熱量，時間久了可能燒壞隔膜，同時，高溫還會使電解液分解為氣體，超過一定壓力負荷時，就會出現爆燃。

因此，在充電過程中，對充電電壓、充電量有一定要求，也就是說，在充電接近為尾聲時，也就是負極鋰離子快要容納滿的時候，停止充電，要不然負極的鋰離子就會一直增多。

對此，絕大部分車企都將快充的范圍設定為20%-80%，當然也有的可能設置到90%左右，換句話來說，在充電量達到80%，此時負極鋰離子接近飽和，這時候停止快充，使用慢充，本身慢充的電流較小，三元鋰電池不會那么活躍，也就不會產生較大的熱量。

至于磷酸鐵鋰電池為何要求定期“滿充、滿放”一次，其實也是與其材料屬性相關，不一樣的地方在于：滿充的目的是電池管理系統為了校正剩余電池容量。

簡單來說，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵較為穩固，不容易分解，即便是在高溫或者過充的環境下也不會像鎳鈷鋁那樣容易發熱、不穩定。

本身磷酸鐵鋰電池放電時電壓偏低，而且電壓范圍比較窄，這就可能造成電池充放電過程中一致性偏差，舉個例子：當電池剩余電量為60%，此時系統監測到電壓為3.2V，當電池容量剩余30%，此時電壓仍然是3.2V，也就是說，電池管理系統無法通過電壓來準確測算出電池剩余電量。

這就是為什么有個別車主吐槽說：自己的純電動車，明明看著剩余電量還有15%，跑了幾百米，突然就掉到3%，甚至掉到0%的原因。

為了預防出現這種突然“掉電”導致在路上趴窩的情況，很多搭載磷酸鐵鋰電池的車型，廠商會在用戶手冊中說明：每隔3個月或者半年進行一次深度充電放電，要求放電至10%左右。

深度充電或者放電，此時電壓就會出現低位、高位變化，進而電池管理系統會根據變化值測算出實際電池剩余容量。當然了，也有的三元鋰電池也會這樣標注，目的都是一樣，為了更準確估算電容量。

對于新能源車主來說，快充不僅與電池壽命有關，還與用車安全有關，有出租車師傅表示，自己第一輛電車每次都使用快充，3年后，發現與使用慢充的車型，續航相差20千米。

總而言之，相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的主要優勢在于電池能量密度高，續航更長，低溫環境下充放電性能影響會小一些，當氣溫低于-10℃，三元鋰電池的續航衰減約10%-20%，但磷酸鐵鋰電池可能衰減超過30%。

但是三元鋰電池的缺點也很明顯，穩定性差、循環充電壽命略短。前面說過，電池材料在高溫、高壓環境下活躍度很高，超過一定壓力負荷時，很容易出現爆燃，這一點在過充、激烈撞擊、碰撞以及針刺測試中也可以看出來，磷酸鐵鋰電池的穩定性更高。