2023年塵埃落定，比亞迪年銷300萬的目標沒有任何懸念地超額完成。這是中國汽車歷史上的一次前所未有的創舉，中國汽車市場品牌銷量第一，車企銷量第一，全球新能源銷量第一，完全不加定語的銷量冠軍。2023年，比亞迪正式加冕中國第一大車企。

從2021年的73萬輛，2022年184萬輛，到2023年的302萬輛，比亞迪實現了每年遞增百萬輛的銷量“三級跳”。有“彼長”，自然有“此消”。這三年間，日系車在華份額，從2020年的24.1%，降到了23年11月的15.6%（12月數據乘聯會尚未公布）。德系車在華市場份額從2020年的25.5%，降到了23年11月的18.7%，美系、韓系、法系等車型都收到了不同程度的沖擊。而以比亞迪為首的華系車，市場份額從2020年的35.7%，增至23年11月的55.3%，漲幅接近20%。也就是說，比亞迪這三年間的銷量三級跳，吃掉的是日系、德系等合資車的市場。說驅除韃虜不太恰當，但說“收復失地”總算沒錯吧？我們有理由為之揚眉吐氣。

有人說這潑天的富貴終是落到了比亞迪的頭上，在新能源浪潮中，比亞迪提前布局，獲得了先機。我倒是覺得，這股新能源浪潮，就是比亞迪翻起來的。在20年前，比亞迪的電車出現在車展時，四處盡是不屑與嘲笑。而20年后的今天，比亞迪在慕尼黑車展、東京車展上大放異彩，甚至讓歐盟坐立不安，不得不以反補貼調查對歐洲本土新能源汽車進行貿易保護。10年前，新能源汽車鳳毛麟角，還屬于非主流，國內比亞迪，國外特斯拉，而埃隆馬斯克在提到比亞迪時滿臉輕蔑。而現如今，燃油車正在逐步的被邊緣化，新能源滲透率日漸走高，取代燃油車已經成了市場共識。

曾經翻江倒海，才讓今天的比亞迪站在了風口浪尖。

過去的比亞迪，從名字到LOGO，一點都不討喜。甚至一度被認為是低端的代名詞。而現如今，比亞迪已經成了新能源汽車的第一品牌，而且逐步走向高端，形成了王朝、海洋、方程豹、騰勢（參數丨圖片）（參數丨圖片）和仰望幾個相對成熟的品牌矩陣。

銷量冠軍，并非完全靠低價沖量，這里面的確有秦、宋、海豚、海鷗等經濟車型作為銷量主力，在中高端的唐漢，即便面臨大改款，銷量依然表現強勢。騰勢D9，在30萬元的價位上取代了別克GL8，贏得MPV車型銷冠，剛剛上市的方程豹，在爭議中打響第一槍，上市第一個完整月交付超5000臺，新能源硬派越野中第一。仰望U8第一個完整月交付近1600輛，不過這并非是訂單的極限，而是產能的極限。相對于年銷300萬輛的壯舉，U8的交付，在另一個方向上拉升了中國品牌的高度。

2024年，在國內市場，比亞迪不會有太大增幅，新能源市占率36%已經是一個品牌的極限了，很難超越，能夠保持就已經難能可貴了。比亞迪在國內主要增長點在于新能源的整體滲透率，2024年，燃油車市場將進一步萎縮，至年末，新能源滲透率超過50%并非不可能。（今年11月滲透率為40%）而比亞迪如果能保持住市場份額的話，大概率能實現10%以上的增長。2024同樣是比亞迪的技術爆發年，DM5.0，第二代刀片電池，1000V高壓SiC平臺，漢唐大改款，全新混動底盤，25000轉高速電機，智駕技術的升級，易四方技術的下放，包括秦L、漢L、唐L系列新車，還有仰望U9……的確值得期待。

2023年，車市的主題就是一個字——卷，而作為真正的卷王，比亞迪的大招顯然還沒放。全產業鏈自研自產，比亞迪在成本上的優勢并沒有在價格層面上完全體現。8.98萬的秦和18.98萬的唐、漢已經是友商能夠承受的極限，但卻并非是比亞迪的真正極限。技術優勢已經充分轉化為規模優勢，比亞迪真卷起來的時候，真沒有哪個品牌撐得住。300萬銷量而已，顯然王傳福還不想把事情做絕。

相對于在國內和友商內卷，比亞迪更愿意把目光投向海外，在國內已經登頂，他必然向往著更高的領獎臺。全球第九，雖然已經是中國車企到達過的最高峰了，但比亞迪顯然并不滿足。在前面的大眾、豐田、現代……都已經被征服過一次了，換一個舞臺，2024再戰！