前兩天，中國海運界的霸主——中遠海控發布了年報。

2023年，中遠海控實現營業收入1754.48億元，同比下降55.14%，扣非凈利潤為237.43億元，同比下降78.24%。

看起來相當糟糕，甚至可以說是慘不忍睹。

中遠海控自己也承認，2023年的大環境確實不好，全球經濟低速增長，集裝箱航運市場需求增速放緩，供應鏈擁堵緩解及新交付船舶等因素使得市場有效運力顯著增加，供需關系發生轉變……

簡單來說，就是2023年需求減少了，供給增多了，導致產能過剩了。

結論，運價下行。

參考：2023年中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值比2022年下滑66.4%。

但有意思的是，整個2023年，中遠海控的股價并未下跌，而是一直處于橫盤狀態。

2024年前四個月的股價，更是穩步上行，一步一個腳印，從9元左右一點點上行到了11元的價格。

漲幅雖然不算大，但非常穩。

在當下經濟大環境不算好的市道里，這樣的股價表現也算是良心了。

中遠海控股價持續向上的邏輯是什么呢？

關鍵是分紅+運價。

2023年，中遠海控的業績下滑很厲害，但股價卻穩如老狗，主要就是其分紅能力。

根據其分紅方案，中遠海控將238億元凈利潤中的接近一半118.66億元拿出來分紅了。

在不確定性的大環境下，紅利股備受追捧，中遠的股價自然就有了支撐。

更重要的是運價。

2023年11月以來，胡塞武裝在紅海發動襲擊，全球多家航運巨頭無奈暫停紅海航線，被迫繞道非洲好望角。

這一事件對航運價格的影響是非常深遠的。

一方面，它消耗了大量的運力，讓供給端一下子從“過剩”又轉變為了“不足”。

運價指數于是大幅飆升。

看4月19日最新的中國出口集裝箱運價指數CCFI，當期數值為1186。

雖然相比1月份的恐慌高點已經回落了一些，但依然比2023年的800-900之間要高出40%左右。

只要運價指數在未來一段時間能維持在高位，那么今年的業績必然不會差。

需知道，中遠海控之所以被稱之為“周期之王”，就在于其股價的周期波動非常巨大。

驅動周期巨大波動的，不在于運量需求漲幅，而在于運價。

海運價格是極其敏感的。

比如上次疫情周期，2018年中遠海控集運業務完成貨運量2179.2萬標準箱，2021年是2691.2萬標準箱。

2021年比2018年僅僅增加了512萬標準箱，也就是23.49%的增幅。

但2018年中遠海控的扣非凈利潤僅為1.9億，2021年卻高達892.7億元，增幅高達470倍！

期間最大的差異在于——

2018年CCFI指數均值816點，2021年均值2616點，漲了3.2倍。

2018年中遠海控的平均運價730美元/箱，毛利率8.46%，上漲到2021年的平均運價1797美元/箱，毛利率42.30%。

對應凈利率從2.50%飆漲到31.14%。

你看，2018-2021年，中遠海控的運輸量僅僅增加了23%左右，但由于運價指數上漲了3.2倍，平均運價也跟著漲了2.46倍。

最終帶來毛利率、凈利率的飆漲，以及凈利潤470倍的驚人增長。

2023年的業績則恰好相反，當年中遠海控的非中國大陸航線運量僅僅下降了3.5%。

但平均運價卻同比下跌了41.6%，幾乎是運量降幅的12倍！

兩條主要航線，占總營收26.2%的“跨太平洋航線”收入404億，同比下降64.9%；

占總營收21.3%的“亞歐航線”收入329億，同比下降66.1%。

在它們的拖累下，2023年中遠海控營收下降55.14%，毛利率下降到16.35%，凈利潤下降了78.25%。

如果不是2023年全市場對“中特估”的追捧，中遠海控的股價只怕要比光伏企業跌得更慘。

當然，時間進入到2024年，一切又不同了。

隨著中東地區局勢的惡化，并且很可能長期化，就跟俄烏戰爭一樣沒完沒了的動蕩下去，航運市場再次進入到了一個上行周期。

另一方面，需要指出的是，紅海事件里，胡塞武裝主要針對的是西方航運企業。

中國船隊的影響是相對較小的。

如果中國船隊能夠得到安全保證，通過紅海來運輸，必然比需要繞道好望角的西方船隊具有成本優勢，獲得更大的業務量。

這對于其今年的業績增長將會具有非常重要的影響。

最后，必須提一下，今年將是國際貿易復蘇的一年——

從需求端來看，無論是美國的零售額增速，還是主要新興國家的制造業PMI走勢，都處于向上階段。

國際貿易需求向好，中東戰火燃燒導致供給緊張，再加上中國航運業意外獲得的安全成本優勢……

在以上這些邏輯支撐下，中遠海控這個周期之王注定又要“悶聲發大財”了。