2024年4月25日，豐田攜一汽豐田、廣汽豐田、雷克薩斯品牌，以“共創汽車新未來”為主題，出展第18屆北京國際汽車展覽會 (以下簡稱“北京車展”)。

本次車展豐田帶來面向移動出行公司轉型的最新進展，包括堅持通過“多路徑技術路線”實現碳中和，與中國現地合作伙伴共同研發的最新純電車型，全方位努力實現“Mobility for All” 等各方面成果。并正式宣布將和騰訊集團開啟戰略合作，將“軟件定義汽車”（SDV）融合本土更領先AI大模型，數字化生態技術更進一步深化在中國的發展。

實際上從2023年開始，隨著豐田汽車新社長佐藤恒志的正式履新，標志著豐田開啟了在全球，尤其在中國新戰略的貫徹，這一戰略并非對此前路線的否定，而是根據全球以及中國市場的變化做出的改善，豐田稱之為“繼承與進化”，以此來闡述豐田事業的變革，其中以“電動化”、“智能化”、“多樣化”為變革的核心。在以多樣化為主線的基礎上，電動化是豐田全面明確的提法，也是著重強調和未來重點突破的領域；同時豐田強烈認識到，無論以哪種新能源形式驅動，智能化都是大勢所趨。豐田此前在自動駕駛領域，與戰略合作伙伴小馬智行快馬加鞭成立了合資公司，25日又在北京車展期間宣布與互聯網巨頭騰訊開啟戰略合作伙伴關系，旨在彌補其在中國本土的AI大模型，數字化生態方面的短板，進一步縮短軟件定義汽車和智能化方面的距離。從2023年豐田公司新的高層和組織架構的變化開始，其在中國各項事業的推進開始變得迅速。

豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹

車展期間，豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹，豐田汽車公司中國本部長，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理上田達郎，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司 總經理小西良樹等一并接受了記者采訪，豐田如此陣容齊整的集團和中國本部高層出席確屬罕見。

與騰訊的合作、SDV和智能化

其中關于與騰訊的合作成為最熱門的問題，其次是智能化和電動化方面，中國記者對此充滿了關切。對于騰訊的合作的初衷，是否涉及資本，以及合作能給豐田帶來哪些方面的資源?

在被問到為什么是騰訊而不是華為時？中嶋表示，豐田會與志同道合的伙伴合作，無論對方是誰。共享價值觀非常重要。他認為豐田的 SDV 以人為本， 騰訊與客戶有著廣泛的聯系，豐田的愿景是量產幸福。通過將騰訊的數據與豐田的汽車結合，將加大豐富客戶的產品，并且中嶋表示迫切希望在今年年底前發布雙方合作的產品。

上田達郎補充說，其實華與豐田的在Connected方面一直有合作，今后雙方還將繼續加強，通過結合兩家公司的數據，為消費者提供能夠感到“怦然心動”的產品。他說與騰訊是平等的合作伙伴。雙方并不是OEM與供應商之間的關系。上田甚至展示了在合作的新聞發布會上，雙方高層的擁抱，以此來表達雙方關系的密切。

對與雙方是否涉及資本的合作，中嶋對此表示否認，他說目前更多的是雙方會共同研發。上田對此補充說，對雙方談論合作時是否會涉及股份問題，豐田目前沒有這樣的想法。他解釋說，在豐田章男會長成為社長前，有時會有注入資本等的內容，但在章男成為社長后，就不再拘泥于這種形式，只要真的有必要，豐田就會開展合作。豐田的觀點是，重要的是共創未來，而不是形成資本聯盟。

業內一個普遍的觀點是，與騰訊開展合作，就是要培養強化豐田在中國本土SDV能力，對此，中嶋認為豐田的SDV理念是以人為本。前提是通過連接人、汽車和社會來豐富人們的生活。他舉例說，自動駕駛會使用學習數據來預測下一個動作，下一步行動。在人的方面，會預測人們接下來想要干什么。隨著這一過程的進展，下一步就可以預測能源消耗，預測何時會需要充電和放電，這時它就變成了一個能源網。這是軟件定義汽車的一個深遠的趨勢。

在中國市場，很多廠商加快了在自動駕駛方面的推進速度，NOV在中國重點城市道路和高速的布局幾乎成為又一條擁擠的賽道，2024或者2025或被稱為中國自動駕駛元年。豐田顯然也看到了這一趨勢，并急切渴望加入這一賽道，小西分享了豐田在關于自動駕駛最新進展，他說車展發布的bZ3C和bZ3X，就搭載最先進的自動駕駛技術。他認為，這項技術在中國非常重要，為此豐田在上海成立了一支專業團隊，持續的開發技術，且增加員工人數，未來將在中國市場推出的汽車上導入最新技術。

關于多樣化、多路徑

盡管中國汽車市場一直在輿論上強調電動化，但實際的市場格局卻是混動、純電和燃油三分天下。豐田認為中國擁有960萬平方公里的國土和14億人口，同時也是新車年銷量超過3000萬輛的世界最大汽車市場。在中國，豐田堅持“多路徑”這一核心思想，均衡發展BEV、HEV車型，并會在今后強化PHEV車型，也正符合目前中國汽車市場三分天下的格局，也是豐田一以貫之的因地制宜，現地化生產精神的體現。

中嶋明確表示PHEV豐田一定會做。自1997年我們推出普瑞斯以來，豐田認為HEV是一種實用的解決方案，隨著電池技術的不斷進步，以及電池的發展和能源狀況的變化，BEV應運而生。中嶋說，就個人而言，他認為PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實用的Practical，換句話說，實用的BEV。因此豐田的多路徑是根據每個地區的能源狀況提供不同的解決方案，全方位地開發HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。他表示，正是因中國BEV的發展，才打響了汽車行業的電池競爭。作為一名工程師，很高興看到電池水平因競爭而有所提高。

對于中嶋提到電池，記者們順勢詢問了豐田在固態電池方面研發的進展？中嶋表示，固態電池的發展正在按2027年量產的計劃順利推進。長壽命和充電放電時間短的優點保持不變。豐田目前正在進行材料開發和生產設施的研究，剩下的挑戰是如何高效、廉價地大量生產它。他表示，豐田也生產自己的電池，除了固態電池外，還在研發方形和雙極等電池。例如具有短續航里程的低成本電池等，豐田也在通過結合電池本身的技術來滿足客戶的需求，促進電池的多路徑發展。

堅持電動化 并不刻意強調成本收益

有媒體引用外媒對中國電動車市場的評價，說中國是BEV走在世界前端的一個孤島。中嶋對此的評價是，中國在BEV方面領先世界，首先要向中國致敬。他認為應該根據該地區的能源狀況進行選擇，不同地區情況不同。但總的趨勢是BEV的數量將會增加，豐田30年后銷量預計將達到350萬輛。因此，他不認為發展BEV的中國是孤島，非但不是，而且豐田可以與中國市場共創未來。

在中國，新能源車市場的卷已經是全球矚目，電動化不賺錢的現狀有目共睹，業內對豐田推出BEV產品的節奏和成本收益如何考慮？

中嶋很明確的說，豐田BEV的上市時間和節奏并沒有刻意考慮收益。豐田會根據是否有實際需求來決定投資。他表示，與油車和HEV相比，電池的投資相差一個數量級。豐田自己制造電池，擁有可以期待的電池，并且這款電池可以競爭5年、10年，那么豐田就會去投資。考慮到 2030 年達到BEV銷售 350 萬臺的目標沒有改變，基于長遠，以及穩步增長的實際需求，豐田對開發BEV堅定不移。

上田補充到，中國是一個碳中和發展快速的市場，因此豐田的目標不是轉換為BEV，而是碳中和。他說，中嶋副社長提到一定會推進PHEV的話，讓他充滿信心。一年內將有兩款新的bZ車型上市。另外，也在形成南北銷售不同車型的模式。作為在大城市的一項新舉措，目前有五家專門針對 bZ 的商店，將向中國客戶提供包含上述內容等一系列舉措。