編者按

今年6月22日是中國大運河申遺成功十周年紀念日。紹興市鑒湖研究會多位同仁有參加浙東運河申遺工作親歷。回憶過往，展望未來，本公眾號編輯部特組織推出一批紀念文章，以期共同努力，在保護、傳承、利用上下功夫，讓古老的大運河煥發出時代新風貌。

大運河：承載中國水利文明的活態文化遺產

郭濤

郭濤在運河會議專題發言

中國是一個水利大國，也是一個水利古國。古代在水利科學技術方面的發明創造，所建造的眾多卓越水利工程，都是世界文明的寶貴財富。大運河工程就是中國古代水利文明的重要標志。它不僅創造了運河工程的許多世界之最，而且是中國封建社會興衰的歷史見證，是至今仍在發揮巨大效益并在新的歷史條件下有著極大發展潛力的十分珍貴的活態文化遺產。

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大運河：中國封建社會興衰的歷史見證

中國運河工程的發展，大體經歷了初創期、大發展期、完善期和維持期。這一進程正好緊扣著中國封建社會、中央集權的封建帝國的建立鞏固、發展興盛和逐漸衰落的全過程。

春秋戰國時期，是運河工程的初創期。這一時期的運河工程主要分布在大江大河的下游各諸侯國。由于封建生產關系的興起，各諸侯國勢力日益強大，紛紛與周天子分庭抗禮，相互間征戰殺伐，攻城掠地。開鑿人工運河，發展水上交通，成為大江大河下游各諸侯國興圖霸業的戰略舉措。公元前486年，吳王夫差主持開鑿今揚州至淮安的邗溝，連通了長江水系和淮河水系，這是世界上有文獻記載的最早的人工運河。夫差同時還開鑿了今江南運河中的無錫古運河段。公元前361年，魏國又在今開封附近開鑿了鴻溝，把黃河與淮河支流穎水相連，從而使黃河、淮河、長江三大水系可以通航，齊國為了溝誦都城臨淄和中原水路聯系，也開鑿了連通淄水與濟水的濟淄運河。其它局部地方的人工運河還很多。司馬遷在《史記·河渠書》中精練地概括了這一時期運河工程開鑿的盛況：“滎陽下引河東南力鴻溝，以通宋、鄭、陳、蔡、曹、衛，與濟、汝、淮、泗會。于楚，西方則通渠漢水、云夢之野，東方則通溝江淮之間；于吳，則通渠三江、五湖；于齊，則通淄濟之間。”新興的封建諸侯各國推動了中國運河工程的初創熱潮。盡管如此，由于封建割據的限制，當時開鑿的人工運河都有一個共同特點，即規模都不太大，而且多是盡可能充分利用現有河流水系進行疏浚、拓展、溝通連接而成。

秦漢時期，是運河工程的南北發展期，也正是大統一的封建中央集權帝國建立和鞏固時期。秦滅六國，為了征服嶺南，在公元前219年開鑿了廣西興安的靈渠工程，便于運兵運糧。這一工程把長江水系和珠江水系連系起來。秦同時還拓展了江南運河工程。西漢為了改善京都長安與中原的運輸，于公元前129年開鑿了關中漕渠長300里，使渭河與黃河之間運道更加通暢，年漕運糧達400萬石。又重整鴻溝永系，引黃河水東流分為兩支，一支入淮河支流穎水，一支入淮河支流渦水，入渦水一支后稱為汴渠。這樣就在黃淮間形成扇形漕運水系。東漢定都洛陽，為了更好地控制中原和東南，王景治河時，對汴渠工程進行了系統整治，為隋代開鑿通濟渠奠定了良好基礎。上述工程，較好地改善了京都與黃河南岸淮河水系的連系。到三國時期，從公元202年到213年的12年中，曹操為了擴大和鞏固對北方的統治，又連續在華北平原黃河以北開鑿了白溝、平虜渠、泉州渠、利漕渠、新河等5條人工運河，把黃河水系與海、灤河水系連成一體，同時又開鑿睢陽渠，進一步改善了汴河航道。中國的大江大河基本是東西流向。秦漢四百年間，以黃河為中軸，運河工程大規模向南、向北發展，使海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系完全溝通，連成一體。統一的中央集權封建大帝國的建立，推動了運河工程的大發展。而運河工程的大規模建設，全國水系的打通，又進一步促進了大一統中央帝國的形成和鞏固。西漢初漢文帝時，“漕轉山東粟，以給中都官，歲不過數十萬石”（《史記·平淮書》），而漢武帝時，已增至400萬石，最多時過600萬石，這都依賴運河的保障。

隋唐時期，是運河工程的東西向大發展期。中國封建社會進入全盤階段，經濟高度發展，經濟重心已經轉移到東南。隋唐定都長安，經濟更加倚重東南。為了加強政治中心與經濟發達地區的聯系，加強封建朝廷對全國的控制，隋唐大力拓展、暢通以洛陽為中心的向東南、東北的東西方向水運交通。公元587年，隋在邗溝基礎上開通山陽瀆，使今淮安到揚州間水道更加便捷。公元605年，征發河南、淮北百余萬人在古汴渠基礎上，開鑿東南向的通濟渠，成為洛陽南下淮安、江南的主要水道，全長2200余里，并再次整治了淮揚各運道。公元608年，又征發河北諸郡百余萬人開鑿了東北向的永濟渠，在曹魏時期開鑿的白溝、平虜渠等河渠基礎上：打通了洛陽北上北京的水運通道，長約2000余里。公元610年，又進一步整治了江南運河。這樣，從洛陽南下杭州，北上北京，全長近5000里的水運大通道就完全形成了。這一大通道，工程浩大，耗費甚巨，河道可通行大型龍舟，渠道兩旁修筑驛道并植柳樹木，十分壯觀。洛陽則成為隋唐大運河的中心點。永濟渠和通濟渠則是隋唐帝國的兩條大動脈，一條伸向華北，一條伸向東南，牢牢連接著中央帝國的主要軀干。南方漕糧，北方用兵，須臾不可中斷。隋煬帝兩次發兵征高麗，后勤保障運輸完全依賴永濟渠與通濟渠，“發江淮以南民夫及船，運黎陽及洛口諸倉米至涿郡，舳艫相次千余里”。（《資治通鑒》卷181，《隋紀》）唐代宗即位時，因汴渠失修，運道一度中斷，長安斗米千錢，宮中無隔夜之糧。唐德宗時，又因藩鎮叛亂而漕運阻隔。平叛之后，江南漕米運到陜西時，唐德宗皇帝競激動地對太子說：“米已至陜，吾父子得生矣。”六軍士兵也“皆呼萬歲”。可見隋唐運河對國家重要性之一斑。宋代定都開封，承襲了隋唐運河格局，重點建設以開封為中心的水運通道。南宋偏安杭州，江南運河進一步發展。宋金時期，由于戰爭原因，加上黃河水患，通濟渠、永濟渠部分河道被破壞，但總體維持了暢通。這一時期工程技術、管理有較大進步，使人工運河系統得以支持封建經濟持續發展和中央帝國對全國主要區域的控制。

元明清三代定都北京，這一時期是運河工程的完善期。隋唐運河已為京杭大運河準備好了主要工程基礎。大規模的全國性運河開鑿工程已逐漸減少。運河工程建設的重點，主要是在隋唐宋的基礎上進一步優化渠線、完善工程、提升技術、攻克關鍵、加強管理。這一時期封建統治日益強化，社會矛盾愈發尖銳，封建生產關系已逐漸成為生產力的桎梏。1194年黃河奪淮，破壞運道，黃、淮、運在清口交會，河道水系十分復雜，給這一時期運河工程建設又增加了極大難度。政治中心與經濟重心遙遙相隔。朝廷和京都完全依賴南方生存。貫通南北水運通道并保證其暢通，是這一時期運河工程建設的主要任務。元代最重要的貢獻就是，在1261年至1289年近30年間，連續開鑿會通河、通惠河、濟州河等重要工程，大幅度縮短了隋唐運河從北京到淮安的距離，初步解決了船隊翻越山嶺的難題，基本奠定了今日京杭大運河的格局。明代則進一步優化渠線和分水工程，并開始重點治理清口黃淮運交會工程。清代則基本完全集中在清口及其附近河段治理。1855年，黃河在今河南蘭考縣銅瓦廂決口，改道北流，在臨清將京杭大運河攔腰沖斷。清政府當時已病入膏肓，十分腐敗，無暇自顧，也就無力治河恢復運道了。持續運行600年的京杭大運河北方段被迫斷航。解放后，北方河段部分恢復航運，而南方淮揚段、江南運河段則一直在保持暢通。在京杭大運河被中斷56年之后，清王朝被辛亥革命推翻。經歷了2200年的興衰起落的中國封建社會、大一統的中央集權的封建帝國，壽終正寢。中國大運河工程的產生與發展，伴隨它走完了全過程，并記錄了中國封建文明的繁榮與衰落。豎看歷史，大運河不僅促進了封建王朝的建立和鞏固，成為整個封建社全時期的經濟動脈；長期保障了長安、洛陽、開封、北京等封建社會歷代都城的繁榮，而且帶動了運河沿線天津、德州、臨清、濟寧、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、杭州等幾十個城鎮的六起和繁榮，推動了南北經濟文化的大交流和中華民族的大融合。隨著大運河的中斷，部分斷航河段的沿岸城鎮明顯一度衰落了。

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京杭大運河：世界運河工程史上的杰作

在隋唐運河基礎上，經過元、明、清三代持續不斷改進、完善，最后形成了今天可稱為世界奇觀的京杭大運河。它是中國運河工程發展2000多年的結晶，是歷代運河工程技術的集大成，是世界航運工程史上的杰作。

京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特征，可分為閘河段、湖區段、天然河段、河運交會段。這漫長的航道，開鑿固然十分艱難，維持它的長期正常通航更是不易。它必須解決六大難題：船隊如何翻山越嶺？如何解決航運水源？如何實現水量的合理分配與調節？如何實現運河與黃河、淮河的三河交匯并安全穿越？ （包括如何穿越長江？）如何確保洪水期運道的航運安全？如何組織建設這一龐大的工程系統和如何管理這一系統？這在當時都是世界性的難題。中華民族憑著自己的聰明才智和幾千年來在治水實踐中積累的豐富經驗，在京杭運河上創造性地建設了宏大工程系統和完善的管理系統，保證了近600年全河的暢通。

（1）創建了梯級船閘工程系統

中國是世界上最早發明船閘的國家，也是最干建造歲級船閘的國家。船閘雛形是斗門，相當于單閘。斗門出現之前是靠堰埭助運。公元423年，揚州附近運河建造2座斗門。這是京杭運河工程上最早的閘門。公元984年，北宋創建了有名的真州閘。這是世界上最早的復式船閘，比西方建造的荷蘭船閘要早約400年。據《夢溪筆談》記載，在復式船閘發明后的100年時間里，淮揚運河、江南運河上的堰埭幾乎全部改成船閘。元代把船閘技術用來解決船隊翻山問題，在會通河上臨清與濟寧之間建造了31座船閘。這就是世界上最早的梯級船閘。到明代，梯級船閘數量增至38座。就是靠著這38座船閘有序的不斷提升水位又不斷降低水位，浩蕩的運輸船隊得以平穩地翻山越嶺。京杭大運河上的梯級船閘工程系統要比西方同類建筑早350年。

（2）創建了南旺分水工程

這一工程始于元代，完成于明代永樂年間。船隊要翻山越嶺必須找準分水嶺，才能在制高點有效控制分永嶺兩邊的河道合理分流用水，滿足船隊上行與下行的航運要求。京杭運河開通之初，分水嶺選在濟寧附近。運行結果，發現濟寧往北引水十分艱難。后來在當地有經驗的老人白英的建議下，最后才選在了濟寧以北的汶上縣南旺。經過周密規劃，以南旺為中心，構建了完善的分水樞紐工程。這就是：在汶水下游筑戴村壩，攔截全部汶水西匯南旺；整治南旺分水處的南旺東西湖、馬踏湖、蜀山湖、安山湖等幾處湖泊，使之成為分水脊上的調節水厙；在關鍵位置設置斗門和南北分水閘門。在水源工程、蓄水工程、節制工程的協同配合下，根據北邊水少，南邊水多的特點，南旺分水樞紐實現了“七分朝天子，三分下江南”的合理分流，確保了漕運船隊順利翻山越嶺，體現了很高的航運樞紐規劃水平和工程技術水平。

（3）創建了黃、淮、運交匯的清口水利樞紐工程

運河北上，淮河西來，黃河南下，三者交匯于今淮安的清口，形成世界上罕有的大江大河平交格局。京杭運河南下北上的漕運船隊，要在這樣復雜的水系格局下，特別是汛期黃河洪水泥沙的威脅下，保持漕運的安全暢通，是極其困難和極具風險的挑戰。這一難題一直困擾了京杭運河500年。而歷代也為解決這一難題，千方百計，興筑不斷，形成了一套系統的工程措施，基本維持了運道的暢通。這主要是：通過開泇河、中河，使運河逐步脫離黃河的直接干擾；不斷加修高加堰大堤，攔截淮水盡出清口，并輔以引河等措施，約束淮水沖刷清口和三河交匯區域黃河淤沙，保持運口的暢通；避免黃河洪水的直接沖擊和運口不斷后退，運閘十分復雜；在交匯地區黃河堤岸和高家堰大堤大量增建減水閘和滾水壩，確保不斷淤積的河床和洪澤湖在黃、淮汛期高水位下不至危及運道和里下河地區河道的安全。不斷完善和維護這套工程體系，成了明代后期和有清一代治河和保證漕運措施的重點工程和中心任務，耗費巨大的國庫民力。這是在當時科技水平、經濟水平下，人與自然力持續500年的殊死較量。這在世界治河史和航運史上都是絕無僅有的。

（4）發明創造了航運節水工程澳閘和調節水柜

公元984年創建復式船閘，這是航運工程技術的一大進步。但是，每開閘一次，總是要走泄一部分水量。這在嚴重缺水河段仍然十分可惜。為進一步解決航運節水問題，北宋時期在淮揚河段又創建了節水型船閘——澳閘。這是航運工程技術的又一發明創造。其具體結構及工作原理為：在船閘旁建上、下兩個水澳。澳又作墺，即水柜或貯水塘。水澳的進出水與船閘閘室相連，有閘門控制。上、下澳蓄水高程控制在適當位置，使船閘閘室的水能放入下澳，上澳的水能放進閘室，下澳的水可以用水車車入上澳，使部分水量可以重復使用。當船只下行，進入閘室，開啟下游側閘門放船前，先將下澳室進水門打開，船閘閘室內的水放入下澳，水位迅速下降。當閘室內水位降至與下游河段水位相平時，關閉下澳進水閘，再打開下游船閘門，船只使出閘室平穩進入下游。而船閘內的水量卻沒有走泄，進入了下澳室儲存起來，再用水車車入上澳室。當船只上行時，船只進入閘室，閘門關閉，打開上澳與船閘之間的連通閘門，將上澳的水放入閘室。當閘室內水位與上游河段水位持平時，則關閉上澳與船閘室之間的連通閘門，然后打開上游側船閘門，船只平穩進入上游，然后將船閘關閉。船只上行和下行過程則算完結。這是一個十分巧妙的設計，大大節約了運船過閘的耗水量。北宋時期澳閘迅速在淮揚運河、江南運河中缺水的河段普及，以至朝廷后來設專官管理澳閘。澳閘這一發明創造，距今已900多年。完全符合現代船閘的節水設計的理論與實踐。

京杭運河穿越長江的揚州與鎮江的渡口工程，也是解決運河與大江大河平交問題的創造。揚州附近的瓜州與鎮江附近的京口，是漕運船隊穿越長江、進出準切運河、江南運河的必經之地。而長江不僅風大浪急，揚州、鎮江一帶還受江潮影響，長江主河道也有擺動變化，這些都給船隊進出兩岸運口帶來影響。這就使揚州與鎮江兩岸的運口工程要不斷適應江流的變化，不斷創造新的措施滿足船隊進出要求。東晉時，長江主槽南移，造成邗溝至長江的出水口淤堵。永和年間（公元345-356年）不得不改修邗溝南段，開儀征運河將入江運口上移。隋代開山陽瀆時，長江主流又有變化，為了縮短運道，又改運河從今揚子橋附近入江。到唐代開元年間，揚州與鎮江之間的長江主槽又北移，揚州一側的瓜洲直對鎮江一側的京口。于是，在公元737年，開鑿新河即伊婁河，省去水陸轉運環節，成為當時山陽瀆直達長江的新運河。同時，為了適應江潮變化，在兩岸運口建閘節水或引江潮助運。總之，為了保證京杭大運河中的船隊穿越長江的便捷和安全，歷朝歷代都在不斷創新思路，興筑工程，以適應江潮變化造成的影響。元明清時期，運河脫離黃河之前，運道在徐州茶城進入黃河和在山東臨清進入衛河都有這樣的交會問題。也都因地制宜、因河制宜地創造了豐富多樣的河運交匯工程措施。這在世界航運工程史上是罕有的。

（5）創建了航運安全工程系統

京杭大運河的河槽段（徐州至淮陰）和湖槽段（淮安至揚州）在很長一段時期都是“借河行運”或“借湖行運”。因此，在汛期都容易受到洪水的威脅。為了保證運道的安全，在堤岸適當位置建設了一系列的防洪安全工程——滾水壩和減水閘。即當河、湖水勢過大或運河中水位過高，對運道或船隊安全造成威脅時，由滾水壩或減水閘將洪水排泄掉。中國水利工程中的泄洪建筑出現很早，秦時期就有記載。但正式出現“滾水壩”的名稱并把它系統地運用到運河工程中作為航運的安全工程，這在世界上也是最早的。明清時期在運道上建造了大量滾水壩、減水閘。明代對滾水壩、減水閘已有規范性設計建造要求，這距今已有400多年歷史。

（6）創建了一整套工程建設管理系統

京杭大運河規模如此宏大，工程如此復雜，動員人力、物力如此巨大，完工以后的運輸組織管理，工程的完善與維護，都是極為復雜的系統工程。建造不易，管理更難。因此，在漫長的運河建設與運河管理實踐中，我們的祖先不斷總結出一整套京杭大運河的工程建設指揮體系、運河管理指揮體系、漕運運輸指揮體系，并制定了一套完善、嚴密的章程規劃、制度措施。為保證京杭大運河歷代浩大王程的建設目標得以成功實現和保持運道長久通暢提供了重要保障。

京杭大運河工程創建的這六大工程系統和管理系統，是古代水利科學技術的重要組成部分，是中國水利文明重要標志，也是世界航運工程史上的杰出成就。

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大運河“申遺”帶來的思考：活態文化遺產

如何保護與利用？

作為世界上最早開鑿、規模最大、距離最長、持續發揮效益敢久的人工運河，作為中國封建社會興衰的歷史見證，作為中國水利文明的重要載體，大運河不僅是中國寶貴的歷史文化遺產，也是全人類的寶貴文化遺產，并且是還在持續發揮重要作用的活態文化遺產。所以，2006年全國政協55名委員聯名提案，要求把大運河作為中國申請聯合國歷史文化遺產的重要項目，立即得到國家的支持，并受到大運河流經的六省二市的高度重視，在全社會也引起極大反響。全國政協連續組織了六次學術討論和跟蹤調研，有力地推動了大運河申遺工作的展開。大運河申遺工作提高了廣大干部群眾對祖國文化遺產價值的認識和保護的責任感，促進了對文化遺產的保護和合理利用。

大運河工程歷時這樣久遠，規模這樣宏大，區域這樣廣泛，涉及這樣多的地區和部門，更重要的是，它是活態的文化遺產。這樣世界罕有的歷史文化遺產申遺，不僅對我們是第一次，對世界歷史文化遺產申遺工作也是第一次。它必然會碰到許多前所未有的問題，必然會與國內外現行的有關文化遺產及其申遺工作一些概念、規則、工作發生碰撞。這些問題乃至矛盾，既是挑戰也是機遇。在認真研究世界申遺的有關規定前提下，結合大運河和中國的實際，深入思考這些問題，著力解決這些問題，不僅會有力推動和加快大運河申遺工作，而且必將提升我們的認識境界，促進相關工作的改進。

大運河“申遺”工作碰到的第一個問題，就是何謂“活態文化遺產？”第二，根據“活態文化遺產”的特點，它的“申遺”標準應該如何全面理解？第三，也是要落實到位的根本問題，走“活態文化遺產”應如何保護和合理利用？第四，大運河“申遺”對政府部門的工作有何啟示？這些都是大運河申遺工作中不容回避的嚴肅問題。

認真研究推敲世界申遺組織制定的有關標準和工作規則是十分必要的。因為它集中了世界許多國家的經驗與智慧，是我們申遺要遵循的指南。但我們也發現，這些標準與規則，主要是針對靜態的文化遺產特別是文物、建筑遺址和其他重要考古發掘物，基本沒有涉及像大運河這類的“活態文化遺產”。世界上第一條被批準作為世界文化遺產的運河工程是法國的“米迪運河”，它與中國大運河是不能相提并論的。這是可以理解的。因為世界遺產委員會對申請項目的評審是委托國際古跡遺址理事會（ICOMOS）和世界保護聯盟（IUCN）兩個組織組織專家進行的。相應的標準、規則也是由這些組織和專家制定的。前一個組織成立于1965年，后一個組織成立于1948年。從上世紀六十年代開始進行遺產評審工作，歷史還不長，所接觸的項目有限。專家們對世界各國自然歷史文化遺產的了解也有一個過程。因此，通過各個國家，特別是文化遺產豐富的國家的申遺工作來不斷充實、完善申遺標準和規則，應是題中之議。“活態文化遺產”不是靜態的“文物”。而是流動的文明史。它的“活態”說明它一直在為人類服務，不僅有傳承教育功能，而且有實際使用價值；它的“流動”，說明人類不斷在創造文明，適應自然社會的歷史變化，并使其在新的條件下持續為人類服務，更彰顯了這類文化遺產對人類智慧的凝聚，因而更具有價值。中國大運河變化發展的歷史就是一個生動的證明。所以，它當然是人類文明的成果，甚至是更重要的文明成果，而且具有普世價值。這從根本上是完全符合世界申遺組織的宗旨的。因此，不能簡單用過去判斷文物的標準來判斷大運河這類活態文化遺產，相關的概念和標準也應該拓展。

申遺組織提出的對歷史文化遺產重在保護的原則是完全正確的。但對還在使用中的“活態文化遺產”如何保護？這也是新課題。我們當然不能為了利用而毀掉我們的寶貴文化遺產，但也不能為了“保護”遺產而放棄、影響活態文化遺產為人類繼續發揮更大的作用。保護的目的是為了利用。對靜態的文物類遺產，對它的利用主要是發揮傳承文化、教育后人的功能，這比較好辦，保護起來，不準隨便動它，更不允許改變它。而對活態文化遺產，除了發揮傳承、教化功能外，還有繼續發揮其使用價值的功能。因為人類創造這些文明的初衷，是為了使用而不是為了展覽，在使用中發現其價值，所以才需要保護和傳承。因此，對活態文化遺產，特別是作為一定歷史時期社會生產力載體的活態文化遺產，對還有重要使用價值的活態文化遺產，應該在加強保護的時；合理發揮它的使用功能，并在使用過程中加強保護。聯合國申遺規則應該允許這類遺產有合理的改變。因為這種“活態”如還要繼續下去，必然會因適應條件變化而改變。這恰恰是人類智慧和文明不斷凝聚的結果。而對具已經退出使用功能又具有標志性價值的部分，則應作為靜態文物認真加以保護。這樣，就可以使“活態文化遺產”的保護和利用有機結合、相得益彰。

目前在大運河申遺工作推進過程中，各級政府和廣大申遺工作者針對活態文化遺產的特點、特別是大運河工程的特點，如何做好保護與利用的有機結合，做了大量探索，積累了一定經驗。應當把這些經驗總結、提煉，形成一些規律性、規則性的認識，向聯合國申遺組織提出積極的建議，用以豐富和完善有關申遺的概念和規則，以更好地促進人類文化遺產的保護和利用。

在制定大運河文化遺產的保護和利用規劃時，政府各相關部門都強調申遺的規劃應與政府各相關部門的行業規劃相銜接，要服從這些規劃。而政府各相關部門在制定自己規劃過程中并沒有涉及到文化遺產的保護和利用問題，更沒有涉及到“申遺”工作。而且，過去政府部門的有關規章大多實質上是“部門立法”，缺少超越部門利益的機構組織利益相關方進行充分的審議。論證大運河工程申遺這樣的項目，規模大、地域廣、涉及地區和行業、部門多，必然遭遇規章“打架”的尷尬。這次大運河“申遺”，正好促進我們改進部門立法立規的傳統。凡是涉及跨部門、跨行業、跨地區的法規，凡是過去法規中未涉及到的新出現的交叉問題。一定要做到利益相關方充分溝通、并建立科學的決策程序、決策機制，并由超越利益的機構來主持決策。

可以相信，通過大運河申遺工作的促進不僅我國對文化遺產保護更加重視，對聯合國申遺組織的有關申遺規則、標準的豐富和完善會做出貢獻，而且對各級政府的工作、特別是建章立規的工作，相互支持和協調的工作都會大有裨益。

（本文最初刊載于新華社《瞭望》新聞周刊2012年8月20日，第34期。《中國三峽》2012年第10期曾全文轉載。）

作者簡介

郭濤，全國政協原委員，中國建筑工程總公司原黨組書記。

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編輯：程丹

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