文｜劉俊宏

編｜王一粟

六月，是智能汽車集體“狂歡”的月份。

根據最新的汽車銷量顯示，多家智能汽車廠商“開起了香檳”。理想汽車和鴻蒙智行分列“榜一榜二”，兩者分別以47774輛和46141輛的成績，“咬的難舍難分”。極氪汽車本月交付20106輛，以同比暴漲89%的銷量增幅，首次突破月銷過兩萬的成績。萬眾矚目的小米，上市不到100天，銷量也突破了萬臺大關。

最令人意外的還得屬蔚來。6月作為蔚來2024年促銷退坡的首月，蔚來不僅實現了交付21209輛車，銷量進一步增長的成績，還一舉突破了6月電話會給出的銷量指引預期。

如此成績，暗示著蔚來正在走出過往低迷的銷量困境。為蔚來“下注”長線布局的開支，相繼找到了新的意義。

“想起2021年第一季度只虧過4個億的時候，我在想還有這么好的日子？”，2023年的年底溝通會上，蔚來CEO李斌如此自嘲道。

而超預期向好的銷量，結合蔚來換電、智能硬件研發(fā)、智駕等智能汽車基礎設施下，或將觸發(fā)蔚來“長線賭局”的“鏈式反應”。“反復”踏入“生死線”的蔚來，似乎又有了更多的想象空間。

或許蔚來當下的改變，并不只是李斌“2024年沒有大招，只有老老實實地賣車”的結果。智能汽車時代，結合過往的長線運營，來自智駕、新產品的改變，即將拉開蔚來“破曉”的幕布。

不再全押算力，蔚來智駕踏入“端到端”

2024年，智駕的最新發(fā)展趨勢已經顯現。

其一是高階智駕的落地，已經“迫在眉睫”。其二則是“端到端”的新一代智駕技術路線正在成為主流智駕技術。面對洶涌的時代浪潮，蔚來在近期相應做了不少改變。

4月30日，蔚來向所有NT2平臺車型推送了全域領航輔助NOP+的城區(qū)功能。雖然仍側重輔助的NOP+功能，并不嚴格對應主流認知的城市無圖NOA（蔚來嚴格對標城市無圖NOA的產品為智能駕駛NAD）。但NOP+的大范圍推送，代表著蔚來的智駕進入了“城區(qū)”時代。

另一邊據晚點報道，蔚來智駕研發(fā)部近日完成了架構調整。蔚來智能駕駛研發(fā)部由原感知、規(guī)控和集成等部分，調整到感知和規(guī)控團隊合并為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。重組后的自動駕駛研發(fā)部仍由曾參與創(chuàng)立Momenta的蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿負責，大模型團隊由原蔚來感知團隊負責人彭超負責。

任少卿還對團隊內部稱：要放棄業(yè)界沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”傳統(tǒng)范式。這意味著，蔚來也將在智駕中采用端到端的技術方案。不過，僅憑組織架構調整，暫時還不夠判斷蔚來智駕“端到端”，是否是類似特斯拉FSD的“跨越式”還是華為、小鵬等玩家的“漸進式”方案。

從最近進展中看到，蔚來的智駕落地進展總體“還算不錯”。智駕技術架構在追趕新的潮流，落地進展也基本達到了一線玩家的“平均值”。

但蔚來的智駕進展，本應比現在做得更好。

事實上，在2023年智駕開城大戰(zhàn)之前，蔚來就以智駕第一梯隊的形象示人。

早在2022年，任少卿決定針對NT2平臺重寫了智駕架構，并跟隨新架構需要，配置了至今行業(yè)最高智駕算力的4塊英偉達Orin X芯片（總算力為1016TOPS）。2023年6月后，蔚來在NOP+跑馬圈地和訂閱制收費的雙重推進下，頗有劍指特斯拉的風范。

不過，在我們去年8月對智駕集中體驗后發(fā)現（參見《自動駕駛攻城戰(zhàn)，華為小鵬先亮劍》），相比其他車企，蔚來的城區(qū)智駕的確能用，但限制條件非常多。雖然當時據銷售人員稱，蔚來會贈送一段時間的NOP+服務。李斌也在2024年的智能駕駛發(fā)布會上調侃稱，“過去一年，智能駕駛領域很多都是‘口水仗’，大家的‘實錘’都少一點”。

但蔚來在2024年4月才正式落地高階智駕，與其他2023年同屬第一梯隊的玩家（華為、小鵬）相比，終究還是慢了。“破千”算力的架構，并沒有讓蔚來在高階智駕“大干快上”的時代占據先機。

蔚來智駕緩慢推進的原因，背后還是被先前的技術架構和銷量“拖了后腿”。

或許是參與創(chuàng)立了Momenta的緣故，任少卿一早就在蔚來的智駕架構中配置了與Momenta相似的飛輪。以長線規(guī)劃為原則，利用量產收集到的數據，迭代智駕的整體表現。

Momenta采取了開放平臺+本土化開發(fā)，以相當“親近”主機廠的姿態(tài)，優(yōu)先取得量產數據的策略來落地并迭代智駕。蔚來這邊，則是結合芯片配置和用戶數據采集，來實現智駕的進化。

在一次采訪中，任少卿如此解釋道，“我們從芯片上就規(guī)劃了，四塊芯片有兩塊做功能，一塊做群體智能和個性化訓練，一塊做冗余”。所謂群體智能，相當于每輛車承擔蔚來智駕道路驗證的功能。用戶車輛對每條跑過的路進行信息采集，在通過分布式訓練、建成眾包地圖的方式，“返回”迭代到整體智駕能力上。伴隨著市場存量汽車越來越多，用戶分布范圍越來越廣，蔚來的智駕將“熟悉”每一條路，最終做到“全國都能開”。

但如此的智駕飛輪，最終也成了“先有雞還是先有蛋的問題”。

以蔚來全國換電站的分布作為群體智能覆蓋的參考，全國范圍內或許還有大部分地區(qū)沒能享受到來自群體智能的迭代。銷量和區(qū)域分布，決定了智駕群體智能迭代升級的廣度，但智駕能力強弱如今決定了智能汽車的選購需求。

如今，面對大模型泛化能力逐漸對智駕原本剛需開城路測模式的顛覆，和智能化能力決定銷量的市場環(huán)境。蔚來智駕在組織和技術的變革，自然也被提到了臺前。

對于蔚來而言，全量推送NOP+只是抓住了智能汽車時代，來自高階智駕大規(guī)模落地的“半張船票”。

不過，相比智駕有待進一步升級。在智艙領域中，蔚來已經有了明確且有差異化的思考。

簡約克制，蔚來智駕不做“智能家居”

一直以來，蔚來的智艙理念相當克制。

相比特斯拉“完全不重視交互”的單屏幕極簡風格，和其他品牌多屏幕的重娛樂風格。蔚來的智艙按照顯示和交互需求，被簡單設計成了小尺寸車機屏幕和NOMI的組合。

在絕大多數的使用場景，一臺雖APP搭載數量不多，但能顯示重要信息，流暢不卡的屏幕。再加上偶爾“插話”車內討論、會“呼呼睡大覺”的“電子寵物”，就是蔚來智艙的全部。

蔚來智艙的基本配置和理念，在第一款汽車（ES8）發(fā)布前的2016年，便由莊莉設計的NIO OS（車機系統(tǒng)）和NOMI（詳見《機圈大佬去造車》）定下。然而蔚來座艙的基本形態(tài)，在日后的升級和歷屆“全明星”負責人的設計下，簡約克制的風格卻從未發(fā)生改變。

或許蔚來智艙先后的負責人們，如前華米首席架構師張磊、曾設計過AliOS汽車操作系統(tǒng)朱永盛、前小米芯片及前瞻研究部門總經理白劍，以及目前接替張磊的吳杰（或在華為做過手機），都有過各自的想法。但蔚來智艙不變的形態(tài)，是李斌本人操盤和消費者共同選擇的結果。

NOMI具象化交互的意義，光錐智能在與多位蔚來門店銷售和用戶的溝通中看到，雖然NOMI只是一個看得見的陪伴，但絕大多數用戶愿意花大幾千選配。“真正偉大的公司，都是基于技術創(chuàng)新，提供功能價值之上的情感價值”，李斌曾如此表示。

而李斌對智艙的理解，在種種蔚來圍繞汽車智能化的設計中，都能看到草蛇灰線。相比其他車企，蔚來具有明確的輕娛樂、重交互和功能設計的差異化傾向。

以當下流行的座艙屏幕“軍備競賽”為例，2021年李斌曾談道，“總有一天要把車內的屏幕干掉”。但作為補償，蔚來在2023年推出了N-Box增強娛樂主機。以車載AR眼鏡的方式，將屏幕與智艙整體設計進行了“切割”，曲線滿足了大屏娛樂需求。

同樣，在2023年9月推出的NIO Phone、新的車機互聯和面向下一代汽車架構的天樞SkyOS上，蔚來強調了的是汽車EE架構及智能設備互聯。在2024年4月推送的車機系統(tǒng)更新中（Banyan·榕 2.4.0），娛樂屬性僅有K歌功能，其他更新主要聚焦于功能優(yōu)化和NOMI的交互。4月，蔚來又以NOMI為呈現方式，落地了座艙大模型，再次增強了智艙交互特性。

或許在蔚來看來，車機落地APP數量少、座艙域控不夠廣等問題，都能隨著后續(xù)OTA和汽車智能架構改變而逐步迭代。但智能化的邊界，正如李斌面對外界質疑“做手機是否攤子鋪太大”所回應般，“我們清楚自己業(yè)務的邊界、資源的邊界，會專注把精力放在研發(fā)基礎設施和服務用戶上。肯定不會進入跟智能電動汽車、跟用戶沒關系的領域”。蔚來的智艙，落點還是汽車的智能，而非“智能家居”。

智駕的配置、智艙的獨特風格，再結合蔚來長期重金投入的換電基礎設施。面對當下汽車智能化競爭的階段，蔚來有充足且差異鮮明的智能化路線和服務體系作為“長跑”支撐。但商業(yè)畢竟不能總是“一廂情愿”。恰如在智駕上的飛輪，銷量遲遲不增，無疑是“剃頭挑子一頭熱”。

在汽車行業(yè)走入加速“淘汰”階段中，蔚來必須要證明自己了。

“賭長線”的蔚來，還需更多成績

如果說，辦公室掛著“賭性堅強”四個大字的寧德時代董事長曾毓群，是新能源行業(yè)“賭圣”的話。那么李斌無疑是智能汽車時代“胃口最大的賭徒”。

在汽車行業(yè)，龍頭玩家們通常會根據自己的定位，選擇不同的長線發(fā)展道路。如豐田組建愛知鋼鐵，從煉鋼開始極致降本；吉利設計了浩瀚平臺，以極高的零件通用度批量推出新車；比亞迪成立比亞迪半導體和弗迪電池，電池芯片配合銷量自給自足。蔚來選擇的長線路徑，則是以極度重資產的換電為中心，加上自研智駕、整車全域操作系統(tǒng)、天行智能底盤、NIO Phone、激光雷達主控芯片、自研智能駕駛芯片等投入需求巨大的智能汽車周邊布局。

如此龐大的長線布局，也意味著蔚來直到賭贏之前，需要天文數字般的資金支持。

在過往時期，蔚來憑借銷售高端汽車和李斌“融資鈔能力”，“為夢想加電”。但時至今日，蔚來上述的兩大手段正在“趨近邊際”。

當前，蔚來直接營收絕大部分還是汽車銷售。通過為期一年的銷量觀察發(fā)現，蔚來的銷量增長基本還是依靠促銷驅動。并且，在促銷退坡后，蔚來銷量（及營收質量）的可維持性，處于有待進一步驗證的階段。

2023年6月和2024年3月，蔚來主要選擇了BaaS（換電）服務上“動刀”，實施“變相降價”的促銷策略。兩次促銷政策，蔚來分別進行的是購車階段解綁BaaS和BaaS限時權益。具體效果經銷售數據顯示，2023年的促銷政策并未轉化成可持續(xù)的銷量。在2024年，雖然在促銷政策退坡后的6月，蔚來錄得21209臺的銷量成績，超出了本季度銷量指引預期。但考慮到整體二季度BaaS折扣換算的單車均價下調，加上最高一萬的油車置換補貼，蔚來本季度的單車均價或環(huán)比（27.9萬）進一步降低。

圖片：蔚來汽車銷量變化 來源：太平洋汽車

不過對于蔚來而言，銷量和營收質量的波動，并非只是凈利潤“放水”多少的問題。

更大的麻煩，還在于市場對蔚來的共識預期上。這意味著蔚來的市值變動，直接影響李斌“融資鈔能力”換來的資金多寡。然而，當下蔚來市值僅為總融資額（超過1150億元人民幣）約一半，李斌本人股權為8.5%，投票權在38.5%的當下，蔚來下一步到底還能進行多少輪融資、核心股權還能稀釋多少份額的問題，正在逐漸緊張。

圖片：蔚來凈利潤情況 來源：Choice數據

面對現狀，蔚來在5月發(fā)布了第二品牌——樂道，進入主流家庭市場對標特斯拉Model Y。樂道L60作為品牌首款產品，設計思路可以理解為蔚來在充分利用現有資源的前提下，用品牌“切割”的方式，實現降價、減配、配置優(yōu)勢的平衡。

作為佐證，樂道L60與特斯拉Model Y對比，樂道的起售價為21.99萬元，比Model Y低大概3萬左右。但考慮到BaaS模式介入，汽車價格或將下探至15-20萬元，形成核心競爭力。另一邊，樂道同時支持900V高壓快充和換電，可以使用全國超2000 座換電站和超1萬個超充樁。補能層面的優(yōu)勢，目前其他20萬內的汽車產品只能“望塵莫及”。

同樣，與蔚來主品牌對比，樂道也針對20萬的汽車產品競爭做了不少調整。智艙層面，樂道L60繼承了蔚來主品牌的設計語言，依然沒有配置大屏娛樂。具體改動主要是取消了“電子寵物”NOMI和增加了一塊類似特斯拉Model 3的后排控制屏。

智駕層面，樂道放棄了蔚來主品牌的4塊英偉達Orin X芯片組，改為調整至單顆Orin X芯片，在無激光雷達的配置下，宣稱能夠實現城市NOA功能。雖然此配置下，樂道具體城市NOA的能力還有待驗證。但結合目前20萬內智能汽車的智駕等級和未來進一步增配的可能性，參考蔚來當前智駕技術能力，樂道完全能夠輕松應對高階智駕的普及競賽。在此基礎上，參考樂道在智艙的差異化、共用蔚來能源體系的優(yōu)勢，市場也對樂道的銷量紛紛給出了樂觀預期。

不過，縱使預期樂觀，一切也都還需要實際銷量的支撐。正如李斌在蔚來2020年財報會上所擔憂稱，“現在國內中低端新能源汽車市場是價格戰(zhàn)的重災區(qū)，蔚來很難在這一片紅海中殺出一條道路”。

蔚來主品牌銷量轉好，還只是蔚來有實力繼續(xù)“賭長線”的第一步。蔚來的“背水一戰(zhàn)”才剛剛開始。