合資車企退出價格戰，盡管有可能丟失了更多市場份額，但能保證產品的利潤，也能在一定程度上推動行業不再唯價格論。

撰文丨余家進

責編丨DAN

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自從寶馬品牌宣布退出價格戰后，各大合資品牌也是快速跟進，雖然合資車企沒有明面說退出價格戰，但是終端經銷商紛紛收窄了車型優惠幅度。據悉，沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌，以及大眾、本田、別克等合資車企的經銷商都調整了車輛終端價格政策，降低優惠力度。

保價降量確實能提高單款車型的利潤，但是合資車企不得不面對的現實情況是，車型降價難以走量，升價之后又如何保證銷量成績呢？假如車型滯銷，品牌利潤又該如何保證？

各車企漲價情況如何？

今年車企價格戰打得非常兇猛，尤其是自主品牌新能源車，一款中級車的市場定價已經能下探至10萬元以內，相比合資車有更親民的價格，同時用車成本也能更低。而自主品牌的價格戰策略也取得立竿見影的作用，今年6月份國產自主品牌的銷量占比高達58.5%，國外品牌僅占41.5%，年底自主品牌銷量占比有望達到6成。

在這樣的大背景下，合資車企唯有跟進降價，此前一款寶馬i3（參數丨圖片）的價格下降至20萬以內，同時部分經銷商的凱美瑞價格低至14萬左右，帕薩特也低至13萬元左右等等。但是合資車企的降價策略沒有取得顯著效果，一方面是價格不如自主車型低，另一方面是用車體驗已經無法跟自主新能源車看齊。所以合資車企的降價，既難以提升銷量成績，又降低了品牌收益。這種情況下，合資車企紛紛有了退出價格戰的念頭。

有消息稱，上汽通用的經銷商已經表示從8月份上調車型的市場售價，包括別克威朗pro、ELECTRA E5、GL8 ES陸尊等車型，早前這些車型都推出了員工親友價、高額置換補貼等福利待遇，未來這些福利大概率會取消。

日系陣營的本田雅閣和思域等車型也會上漲價格，目前已經有信息顯示湖南和廣州部分4S店已經針對本田全系車型上調了1萬多元價格。而廣汽豐田沒有明顯漲價，但是有經銷商透露降價幅度不會進一步擴大。此外，上汽大眾部分經銷商也表示8月份價格可能會有所回收。但是需要一說的是，針對經銷商升價一事，目前車企基本沒有出面發聲，不辟謠也不予以肯定。

毫無疑問，如果合資車型回收了優惠政策福利，那么車型的性價比會進一步降低，車型競爭力優勢會進一步被削弱，那么走量難題也會變得更加嚴重。不過售賣的合資車型，利潤率會變得更高，相比較降價后丟失利潤，且難以提升市場份額，顯然是保價更有意義。盡管這種做法會失去中國市場的份額，但是這些跨國品牌還有海外市場，依靠其他市場的銷量貢獻也能取得不錯的收益，這也是合資車企退出價格戰的底氣。

退出價格戰就能有好發展？

合資品牌退出價格戰，根本原因是產品難以迎合方面市場的需求，車型價格偏高且功能配置少，即便轉型電動化，但是新能源車的三電系統在性能方面也不如自主新能源車。現在自主車型憑借新能源產業鏈優勢，不僅用更低的造車成本，同時三電技術也更先進，甚至更成熟。

面對來勢洶洶的自主車企，合資品牌想要更好地生存下去，進一步降低新車的研發制造成本是關鍵。一直以來合資車都有較高的利潤空間，同級別的合資車通常比國產車貴上一倍。如今隨著自主品牌新能源汽車的迅猛崛起，市場發展主導權已經從合資品牌轉移至自主品牌手上，這種情況下，合資車企著實需要在車型利潤方面需要有更多割舍了。

要知道，在當下經濟環境不容樂觀和整體消費降級的大背景下，購車消費者希望自己的車越便宜越好，尤其是家用車用戶，他們的經濟實力相對來說較為薄弱，經濟收入也是深受大環境影響，此時中低端車輛也更受這類消費者群體喜歡，并且中低端車型消費在汽車市場中還是占了絕大多數。面對這樣的汽車消費環境，如果合資車型不進一步壓低造車成本，并將降本增效的成果快速傳導到市場終端，那么在自主車型面前的優勢會越來越薄弱。

壓低車輛售價的同時，合資車型更需要給消費者提供到位的產品體驗，這需要合資車企將研發重心放在新能源方面，用自身雄厚的資金和技術優勢迅速導入更多新能源產品，并在營銷上大力宣傳，從而更更多國內消費者了解合資車企在造車技術上的優勢，以期順應時代發展，這是合資車企需要去做的事情，而不是單純地降低車輛售價。

自主車型能夠持續走量，價格并非決定因素，而是主要得益于新能源技術的領先，能夠給消費者帶來物美價廉的用車體驗，所以合資車型盲目參與價格戰，產品價值跟不上，無異于自我消耗。

現在合資車型陸續退出價格戰，對于合資車企來說或許是更理智的選擇，盡管有可能丟失了更多市場份額，但能保證產品的利潤。另一方面，合資車企退出價格戰，也能在一定程度上推動行業不再唯價格論，而是回歸綜合實力競爭，這將有利于汽車行業的長期發展。

（本文僅為作者個人觀點，不代表愛買車立場）