在本田最新發布的《Honda發布2025年全球事業規劃》新聞稿中有這么幾句——

-全新一代ADAS技術將廣泛搭載于2027年在北美和日本投放的純電動和混合動力等主力產品。

-在電動化和智能化領域率先發展的中國市場，Honda將與中國智能駕駛公司Momenta共同開發打造適合中國道路環境的新一代ADAS，未來在中國市場推出的所有全新車型都將搭載該項技術。

至此，日系三大車企在中國的所有合資車企都已經明確了它們在智能駕駛領域的合作伙伴是Momenta。

只是相比于本田全球官宣未來車型將搭載Momenta的技術，東風日產已經在剛剛推出的全新純電動車N7上搭載了Momenta開發的高速領航輔助，而廣汽豐田鉑智3X則是直接用上了Momenta的城區領航輔助，一汽豐田即將上市的bZ5也是同樣的Momenta 5.0方案。

一位業內人士開玩笑說：Momenta似乎成了日系合資車企的救星。

事實上，日系車企選擇Momenta作為中國本地開發產品的智駕合作伙伴只是中國智能技術供應鏈技術輸出的一個縮影。從去年下半年開始，合資車企們掀起一場轟轟烈烈的“華務運動”，從智駕、座艙到電芯、電機，曾經高高在上的國際巨頭們不僅開始和中國本土供應鏈深度接觸，還將“含華量”作為一種競爭優勢進行宣傳——顯然，中國智能技術方案的確成為了合資車企的救星。

01

不只是技術輸入，國產智能方案還有“品牌溢價”

過去兩年，在中國品牌的猛烈攻勢下，合資品牌在國內的生存空間被持續擠壓。

4月的銷量數據顯示，中國品牌乘用車的市場份額已經達到70.7%，比去年同比提升了7.1個百分點。相比之下，德系品牌市場份額下降到13.2%，而日系品牌甚至跌破10%，僅為9.4%；美系品牌在算上特斯拉的前提下也僅為5.8%。

重壓之下，合資車企已經開始調整在中國市場的產品策略，最主流的方式是將中國市場的開發和全球其他市場分離，中國作為更有自主性的市場有獨立產品開發的能力。隨著合資車企選擇放手一搏，它們的中國研發團隊開始直接向中國品牌“抄作業”，迅速導入中國智能技術供應商，也開啟了中國技術反向輸出的新時代。

在今年上海車展上，至少有三家中國智能技術供應商開始逐漸嶄露頭角，成為了合資車企都避不開的合作伙伴候選者。

首當其沖的是華為乾崑，能夠提供包括鴻蒙座艙、車載屏幕、音響系統、智駕輔助系統在內的多項智能技術，這里面就有奧迪、日產、豐田等全球車企先后和華為展開合作；第二個就是Momenta，幾乎已經成為了大部分合資車企的智駕軟件合作對象；第三家則是地平線，征程6芯片成為了博世這樣的全球汽車Tier1巨頭采購的硬件，之后會成為很多車企的中端智駕方案。

從智駕輔助系統和座艙的合作來看，中國本土供應商能夠帶給合資車企的不僅僅只是技術，并且還有品牌溢價能力。最典型的就是華為乾崑在品牌上的賦能，比如奧迪選擇華為乾崑作為A5L兩個本土化產品的智駕供應商，就是因為經銷商認為“華為”能夠帶給奧迪更多的溢價。

而在東風日產、廣汽豐田的發布會上，Momenta的Logo也出現在了大屏幕上。據說在這兩家合資車企看來，與其像有些車企把Momenta提供的智駕輔助系統冠上一個自己的名字，不如直接把供應商名稱寫出來，這樣對消費者的解釋成本更低一些。

還有一個例子是上汽通用選擇寧德時代作為合作伙伴，寧德時代即便是只提供電芯、合資車企自己做Pack，其得到的用戶認可也高于采用其他二線電池供應商，在營銷傳播上也少一個“雷點”。

如果討論得更廣泛一些，中國智能技術供應鏈企業正在利用中國本土的高效研發效率，開始全面追趕全球頂級供應商的技術。

比如小米YU7首發的天際屏，就是有國內HUD供應商華陽集團開發的PHUD技術，而此前這項技術是寶馬在新世代概念車上率先提出并于2026年應用、由馬瑞利落地，只是從時間上看小米YU7將成為真正意義上量產首發的產品。

其他的例子還包括在一體式鑄造、車身結構超高強度鋼的成型制造工藝、空氣懸掛和可變阻尼減震器，甚至包括座椅功能的創新等等，都有大量中國供應商的身影。國內日益成熟的智能技術供應鏈也讓合資車企看到其本土化研發有望更快地追上國內的新勢力。

02

Momenta成最搶手的“香餑餑”

談及這輪智能技術方案的“關鍵先生”，除開華為乾崑之外，排名第二的“高熱度”企業，就應該是Momenta。

有人形容說：

正如動力電池領域的寧德時代，Momenta在智能駕駛領域正復刻相同的故事。

實際上，Momenta這家成立不到10年的公司，如今已然成為了全球車企的“團寵”。上海車展期間，這家智駕企業不僅反客為主占據車企發布會上的“C位”，Momenta創始人曹旭東還成為車展上“最忙的人”，輪番給通用、奧迪、日產、本田、大眾等品牌站臺。

截至目前，Momenta已經成為中國高階智駕領域與合資車企合作最多的一家供應商，在資本層面它與上汽集團、奔馳、通用、豐田、比亞迪都有關聯，朋友圈堪稱豪華。根據Momenta給出的數據，截至去年底，其量產交付26款車，而搭載Momenta的車型定點數已達130款以上，是拿到最多高階智能輔助駕駛訂單的公司。

更讓人沒想到的是，在供應鏈上一向以“封閉”著稱的日本車企這次竟然最積極，目前日系三強均已和Momenta達成合作，其中搭載Momenta方案的廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7（參數丨圖片）不久前已經正式上市。接下來，本田在中國市場的所有車型、豐田在中國市場獨立研發的電動車，以及后續東風日產自研的新能源車，都有很大可能選擇Momenta作為智駕供應商。

要知道，歷史上鮮有日本車企選擇同一家核心供應商的先例，沒記錯的話這應該是首次，而且還是由一家中國供應商做到的，意義不言而喻。

接下來的問題是：為何合資車企，尤其是日系車企都選擇Momenta呢？

很多人說，因為Momenta是智駕領域第二好的公司，而第一好的那家因為種種原因大家不太能選擇到。但是實際上，稍微研究Momenta這家公司，就可以發現其被合資車企選為合作伙伴關鍵主要有兩點：

1、極具前瞻性的技術路線；

2、高效的交付速度。

或許在2025年這個節點來看，講數據驅動、講端到端是一件理所當然的事情，而Momenta卻早在2016年成立之初就提出了基于數據驅動的“飛輪技術”。當時Momenta的創始人曹旭東就反復提及“飛輪大模型”，也就是通過閉環自動化工具鏈去處理數據篩選、標準、訓練和集成，用自動化、低成本的思路去解決智駕適應性問題。

這種技術前瞻能力也讓Momenta相較于其他智駕技術團隊積累了更多“數據驅動”的能力，也讓Momenta在智駕路線上比別家走的更快。

可以查到的一條新聞是，“在2021年智己汽車率先在智能駕駛領域使用多傳感器多任務的Transformer模型、時序BEV機制實現One Model落地量產，在感知智能領域樹立領先地位。”這背后的技術支持就來自于Momenta，盡管當時智己也僅僅用測試車輛來進行驗證，但是Momenta的端到端技術方案估計在那時候就有了雛形。

隨著2024年AI大模型爆發，端到端智駕技術路線已經成為了主流，之后包括華為、理想、小鵬等智駕車企都選擇了端到端技術方案進行工程落地。而這里面只有Momenta是真正意義上的外部供應商，而且也真正在實際車型上測試了端到端技術方案。

盡管在2024年前后冒出一些更小規模的智駕技術團隊、提出了包括VLA在內更先進的技術架構，可是這些公司也存在大量的不可控風險，合資企業顯然更看重智駕供應商的穩定交付能力。

Momenta被合資車企選中的另一個關鍵點就在于，它在量產交付速度上更具優勢。據說，Momenta團隊的“人效”非常高，以1300多人的團隊規模同時交付數十個車型。作為對比，另一家頭部智駕團隊加上外包人員差不多是Momenta的三倍，而服務的車型目前僅是十余個，更不用說其他家自研企業的產品數量了。

作為第三方供應商，Momenta方案的優勢還在于具備多平臺適配能力——包括上面提到的單顆Orin X芯片+單激光雷達，也包括今后的英偉達Thor平臺方案，還有高通Snapdragon Ride平臺和Snapdragon Ride Flex SoC這些中階智駕硬件平臺，純視覺和激光雷達也有不同應對——這對于滿足不同合資車企的要求極其重要。

比如可以看到廣汽和豐田方面用的是單激光雷達和單Orin X實現的城區NOA，而東風日產N7直接選擇的是單顆Orin N芯片實現高速領航輔助和記憶領航，但是都可以基于Momenta 5.0來實現。

再加上Momenta智駕方案迭代能力足夠強，今年目標實現基于強化學習的Momenta R6飛輪大模型，這意味著選擇Momenta就等于“領先”，在一段時間內都不會“量產即落后”。

因此，對于那些正在規劃2026年、甚至更近期的產品的合資車企來說，若想一步到位實現“端到端智駕”，面臨的選擇有限，蔚小理們都是自研概不外售，華為也有自己的“五界”，對比下來，Momenta即是唯一選擇也是最佳選擇。

03

華務運動”的背后：本土供應鏈從中國走向全球

如果說，合資車企借助中國智能技術供應鏈來滿足中國市場的需求，那么對于智能技術供應商來說，通過與合資車企的合作，他們的技術也可以走向全球市場。

同樣以Momenta為例，Momenta認為合資車企選擇它的一個獨特優勢在于，隨著全球化戰略推進，Momenta這套解決方案還可以成功落地到歐洲、澳新、中東、日本等市場，在業內率先實現“全球都能開”。

一家合資車企的產品研發團隊表示，Momenta團隊在和他們合作中，愿意根據合資車企全球研發標準來改進智駕能力，比如對于AEB的剎停速度要求，該公司全球市場要求是高于120公里/小時的剎停速度，所以Momenta做到了130公里/小時的AEB剎停要求。同時這家合資車企也要求Momenta按照全球總部的標準要求去調校剎車介入的舒適感，這些Momenta也都一一滿足。

從外界的角度來看，Momenta在和合資車企合作過程中，也讓自己成為了可以滿足全球不同市場法規、駕駛標準的一家“全球化”供應商。而在此之前能做到類似能力的供應商基本都是博世、大陸這樣的Tier 1企業。

當然，Momenta只是這場“華務運動”的一個縮影，近年來跨國車企加快聯手國內供應鏈企業，合資車的“含華量”越來越高。

比如，本田在與Momenta合作的同時，還將接入DeepSeek的AI大模型技術，也準備將座艙車機系統的開發交給另一家頭部中國座艙開發企業。而更早之前，本田就已經宣布和寧德時代會深度合作，電池將由寧德時代提供。

廣汽豐田鉑智3X除了和Momenta合作外，還采用了速騰聚創激光雷達，而后廣豐自主開發的全新中大型純電轎車鉑智7也會搭載鴻蒙座艙。

東風日產N7同樣不例外，除了Momenta，還與華為達成戰略合作，會在旗艦車型上和華為展開合作，也將成為第一家采用鴻蒙座艙的合資企業。

上汽大眾、上汽通用、上汽奧迪也和Momenta展開合作，大眾中國更是多方下注，比如燃油車產品搭載大疆旗下的卓馭方案，提供L2級駕輔和自動泊車能力；而奧迪的兩款A5L都會有華為乾崑的ADS智駕方案。

除了直接應用本土技術，大眾汽車集團的合作方式和對象都更多元化，不僅入股了小鵬汽車，與其在平臺、軟件和電子電氣架構領域展開深度合作。同時還與地平線成立了合資公司酷睿程（CARIZON），雙方將通過合資公司加速研發基于地平線征程6芯片的全棧解決方案，目標是在2026年率先搭載于大眾全新緊湊級純電車型。

除了主機廠和中國智能技術供應鏈合作之外，博世這樣的全球Tier 1供應商也在尋找中國的合作伙伴。博世在國內全棧自研的中階智駕方案就選擇地平線芯片，包括80 TOPS到128 TOPS（J6E/J6M）兩款，也借此已經獲取了五大頭部客戶的定點。而且，得益于博世全球化的布局以及對海外市場法規標準的深度理解，中國車企要出海的合作伙伴會選擇到博世，那自然也會把中國智駕技術供應鏈企業也帶到全球市場。

可以看到，在電動化和智能化領域，不管是合資車企還是全球Tier 1供應商，都開始通過與中國力量合作補齊短板。

04

結語：用中國，學中國

隨著合資車企加速擁抱以Momenta為代表的本土供應鏈，最近終端市場對合資電車的熱情有了恢復的跡象。

數據顯示，鉑智3X在上市后首個完整交付月——4月，交付量達到6227輛，交付累計破萬輛，成為合資新能源銷量冠軍。

另一邊的日產N7同樣傳出捷報，上市18天大定破萬，雖然比不上個別新勢力動輒“1小時大定破萬”或“24小時數萬”的成績，但也算是非常優秀的表現。

并且包括上汽奧迪AUDI E5、凱迪拉克VISTIQ這些使用了中國智能技術的合資產品在關注度上也逐漸提升。這表明，只要合資品牌的電動車足夠有競爭力，消費者依舊愿意買單。

可以說，合資車企的自我改造不僅僅是直接引進中國技術，還體現在學習中國品牌的思維方式，營銷和定價都向新勢力看齊，已經從根本上發生了轉變。而在合資車企體系內部，也正在發生一場深刻的變革，主要表現為研發主導權開始向中國團隊轉移。比如日產開始將產品開發主導權交給中國團隊，并將研發周期縮短至24個月，而大眾、豐田、本田都已經明確將中國本土市場的新能源產品開發給到中國研發團隊。

這背后的邏輯其實在于，強大高效的中國智能技術供應鏈已經完全改變合資車企的研發模式，無論是從產品創新維度、效率維度、成本維度，都讓海外總部看到了中國汽車產業的領先優勢，也愿意改變合資產品曾經的“拿來主義”研發模式。

類似于Momenta這樣的中國智能技術供應鏈企業，除了正在成為合資車企的救星，甚至也將真正成為全球車企轉型智能化的驅動力。