?途觀（參數丨圖片）換代了，這次它叫途觀L PRO，后綴比正名還長，這是我沒想到的。

更沒想到的是，以前途觀即便指導價在30萬左右的版本，都有人愿意加價，再加上各種雜七雜八的購置稅、上牌費、保險，花個30多萬去買。

但現在這輛途觀L PRO，頂配價格是26.68萬元，加了雜七雜八應該也到不了30，我看了下配置表，沒比以前賣35萬的頂配低，但是這輛途觀L PRO卻迎來了一片罵聲。

是途觀變了還是世道變了？

途觀變了嗎？

幾個月前，大眾發布了海外新一代Tiguan的官圖，按照慣例，Tiguan自然會是國內途觀的原型車，只是前兩代來到國內都加長了軸距以及微調了外觀細節，大體的設計是沒什么區別的。

▲ 海外版Tiguan

但是看到新一代Tiguan的官圖，我不太確定國產版本會不會有幅度較大的修改甚至是整個推翻重來。因為這輛Tiguan，它看起來就完全沒有了以前的Tiguan甚至是大眾品牌的那種英氣。

說實話，我一直對大眾的設計不怎么呼應得上（你看我開的都是什么車就知道了，什么馬自達是吧，什么阿羅是吧），但以前大眾那種設計語言在國內還是深受歡迎的，畢竟橫平豎直看起來夠大氣，形象也非常正直，開這些車的人，一看就是正人君子。而且我也必須承認，大眾以前那種設計風格，視覺上還是有高級感的。

然而新一代Tiguan，它看起來就不如之前高級，甚至還有點類似我們很多不怎么上道的自主品牌的設計套路。所以我一度以為，中國版的新一代途觀，是不是有可能會另起爐灶，重新設計，畢竟現如今大眾在中國市場有很多產品都已經是“自力更生”了。但是途觀并沒有，依然是像過去那樣，基于海外原版車型略微加長軸距，從這個角度來看，途觀沒變。

不過也正因為它的設計風格本身似乎有點迷失，所以它也變了。

途觀沒變嗎？

雖然這輛途觀L PRO看起來跟以前確實不太一樣了，但是在你看不見的地方，它幾乎全都還是原來的配方。

在三年多之前，高爾夫進化到第八代，其實歷史上每一代高爾夫都可以說是經典，但第八代除外，因為大家都覺得第八代跟第七代沒有本質的區別，尤其是在機械素質上幾乎沒有提升或是改變。背后的罪魁禍首，很大程度上就是MQB Evo平臺。

大眾每次推出新平臺都是行業焦點，因為大眾的模塊化戰略曾是全世界車企學習的目標，唯獨MQB Evo不怎么轟動，原因在于MQB Evo跟MQB，起碼在車輛的基礎結構、機械規格上，沒什么變化，提升點在于一些電子電器架構方面，也就是為所謂的智能化而服務的那些東西，也正因如此，八代高爾夫才被冠以“數字高爾夫”的名號。

這輛途觀L PRO就跟八代高爾夫一樣，在駕駛體驗或者說動態體驗方面，跟上一代的途觀L沒有本質的區別。當然，這并不意味著它不行，實際上它的表現還是挺均衡完善的。

尤其是底盤的質感，雖然硬件規格沒什么好說的，普普通通的麥弗遜，也沒有什么特殊的懸架配置和用料，但是實際體驗沒什么問題。它當然是一種中庸的風格，只是現在我們開過很多調得一塌糊涂的什么雙叉臂、CDC、空氣彈簧之后，你會發現一套不犯錯不出bug的懸架底盤，竟然是那么難得。

我也覺得途觀L PRO的底盤比寶馬新X1要好，寶馬有偶像包袱，要堅守所謂的運動取向，但是按捺不住要做橫置前驅的“低端車”，結果引來一批仰慕藍天白云的人去承受那糟糕的行駛質感。不過也不要緊，說不定人家覺得那是一種享受，對吧？

途觀L PRO的底盤，一點都不松散，也沒什么多余的顫動和雜音，尤其是考慮到我這輛頂配試駕車搭載了20寸的大輪圈，我覺得十分值得肯定。同時我也認為那些堆了一堆好料并自認為把底盤調得很好的自主品牌，尤其是新勢力，以及他們的粉絲擁躉們，應該多開開車，多感受多思考，承認自己的不足，虛心學習，不然浪費了雙叉臂鋁合金CDC空懸也就是浪費了消費者的錢。不過也不要緊，說不定人家在乎的根本不是這些。

至于轉向，途觀L PRO就挺鈍的，你打方向，車頭是會馬上動起來的，動是動了，它動的幅度和跟進的速度卻跟你雙手的動作不太相關，沒什么溝通感，比較模糊。

動力系統的響應跟轉向系統非常類似，你右腳有什么動作變化，它會用一些跡象告訴你它收到了你的信號，而且也非常及時，但它給你的動力響應卻跟你右腳的動作沒有太大的關系。而且大眾的油門踏板阻尼力度一向都比較輕，所以這個油門你踩起來就是覺得輕飄飄的，它給你的響應也是虛虛的，沒什么精密感。

換個角度說，這樣的車開起來其實也沒什么壓力，適合很多不追求極致駕駛感受的人，反正，踩油門就走，打方向就拐，就行。這句話聽起來理所應當，但還真不是所有車都能做到。

途觀L PRO搭載的動力系統有兩款，都是2.0TSI搭配七速DSG濕式雙離合，只是區分高低功率，高功率220馬力350Nm，低功率186馬力320Nm，兩套動力都是從上一代沿襲下來的。這輛頂配高功率試駕車動力儲備是完全充足的，只是雙離合變速箱在低速的情況下會出現一些頓挫，速度起來之后平順性沒問題，但我覺得換擋間隙有點大，沒有雙離合該有的那種快如閃電的換擋速度，這一點反倒是不如寶馬X1。

體驗下來，雖然途觀L PRO還算是均衡完善，但你也會發現我用得最多的形容就是“沒什么問題”，而并沒有出現能讓我眼前一亮的東西。甚至跟上一代的途觀L對比，在機械素質層面也沒有明顯的提升，這么說來，途觀L PRO在這一方面其實沒什么變化。

途觀變聰明了嗎？

不過剛才也說了，MQB Evo的變化更多在于對于智能化系統的支持，這次途觀L PRO有一個亮點就是搭載了與大疆合作的智能輔助駕駛系統，加上大屏車機看齊了ID.家族的最新產品，途觀L PRO上市的時候甚至自詡“80萬以內最聰明的油車”。

還是那句話，只要定語夠多，誰都可以成為第一。這輛20多萬的途觀L PRO嘛，應該是比我那30多萬的意大利買菜車聰明一點的，比如它會掃描限速標志，我的車不會，但它有時候把大客車車身上貼的“本車限速100”也掃進去并顯示在儀表板上，或者是把輔道限速告訴正在主道的我。

又比如，它有車道居中保持，我的車就不能居中，但我即便打了燈并線，這輛途觀L PRO也偶爾會出現退出車道保持不及時的情況，又或者是在我并道并了一半的時候就糾一把方向，糾正力度之大甚至有點危險，所以我選擇把它關掉。

更過分的是，我有一次在地庫通道，正好兩側錯位地停著兩輛車，其實還挺寬的，以我的技術幾乎不需要減速看位，但它愣是給我來了一腳急剎，而此時我車頭其實已經通過最窄處了，而兩側其實也各有大約20cm的橫向距離。我覺得它有點太不信任我的技術了。

還有整個交互操作界面，無論是方向盤還是中控區域，途觀L PRO幾乎把所有的實體機械按鍵都取締了，方向盤上的功能鍵雖然是功能一一對應的形式，但卻也是觸控形式，過于密集的功能鍵容易誤操作，并且觸控鍵在打方向交叉換手的時候也容易誤觸，包括大屏下方的空調溫度和音量調節也都是觸控條的形式，非常不利于盲操以及操作起來非常不直觀。

反正這些表現都讓我覺得它不是那么聰明，甚至在我三天的使用過程中，這個大屏車機黑屏了兩次，而且這個黑屏無法自動重啟解決，需要全車熄火下電重啟才能恢復。我也不知道這是不是個案，其實換個角度說這也挺聰明的，躺平嘛，有多聰明就躺得有多平。

是世道變了？

來到2024年的七月，我們看到了很多傳統品牌的窘境，很多大家熟知的車型和它們所屬的品牌，過去有多風光，現在就有多艱難。你說像途觀L PRO這樣的車有犯大錯嗎？好像沒有，只是大家現在好像不怎么愿意買這些車了。

但是大家為什么不愿意買這些車了呢？一方面當然也是新能源新勢力的沖擊，而另一方面，不知道大家有沒有發現，這些傳統品牌的傳統車確實沒能帶來什么新且好的體驗，你拿現在的新款去跟他們五年前甚至十年前的老款相比，你完全沒覺得新款有更多的吸引力，有時候還會覺得他們為了迎合潮流而迎合潮流的操作有那么點陷入迷失。

這里說的不只是途觀的情況，對面日系，隔壁豪華德系，其實都這樣，只是或多或少的問題。這也進一步地把消費者向新勢力新能源那邊推過去了，有時候家里人問我，如果要換個車，換個啥車好，我深知他們是更青睞傳統油車的，但我實在想不到現在有哪款油車能比他們現有的車更好，或者說是值得他們去換的。總而言之，沒什么好買的。

實在要買，不如試試那些新面孔？也許這就是很多人的想法。

總第2096期

作者：陳厚澤