8月20日，騰勢Z9GT及其搭載的易三方平臺技術上市亮相。現在過去了一周的時間了，易三方平臺技術在網上引發廣泛關注和討論。我在后臺看到有粉絲朋友問我說三電機技術是“堆料”嗎，還有粉絲朋友和我詬病該技術到底經不經得起實用呢？那我也是在公布的有限信息里整理了這篇關于易三方平臺技術的文章。

第一點我想回應的就是我們中國品牌的創新成就總被“帶著有色眼鏡”看待。不難發現我們不管是從影視文化類如《三體》，還是到現在剛出國產3A大作的《黑神話:悟空》以及包括比亞迪易三方平臺技術，每一次國產領域的突破性創新都會遭受莫名的質疑和圍攻。我想說“人無完人，金無足赤”！

回到正文上，易三方平臺技術由三大架構——動力架構、控制架構以及整車智能架構——構成，它們相互支撐，共同構筑起易三方技術的框架。先來看看動力架構，有一說一，我沒有實際的試乘過騰勢Z9GT，還不清楚它帶來的具體體驗感到底如何。結合這次的易三方平臺融合了前不久發布的第五代DM技術、e平臺3.0 Evo等技術優勢打造出的新插混純電平臺，并將插混純電同平臺。對于第五代DM技術前段時間在網絡上的火爆程度以及它的優勢我就不再過多贅述；在前不久我剛剛試駕過的新款海獅車型搭載的就是e平臺3.0 Evo技術，有興趣的朋友可以找找看我的原視頻。在騰勢Z9GT的動力上由一臺2.0T插混專用發動機+3臺驅動電機構成EHS電混系統，最大功率有710kW(966Ps)、最大扭矩1150N·m的賬面數據，從這看來算得上出色了。

有朋友會講新能源技術的“無用論”，從市場的銷量來證明，翻看一下比亞迪的發展歷程，從最初不被認可的新能源戰略到上個月7月全月的新能源汽車滲透率超過50%，從DM-i、刀片電池、CTB、易四方再到最新的易三方技術，比亞迪用市場銷量和用戶實證了如今的新能源車型技術的利弊。

再看首創的三電機獨立驅動+后輪雙電機獨立轉向控制架構。從技術上做深度的分析來看，三電機，不是單純的增加電機，堆馬力，堆料，這次易三方平臺的三電機獨立驅動與雙電機獨立后轉結合，構成的動力單元模塊。分析它大角度后雙電機獨立轉向就會了解了，騰勢Z9GT最大后輪轉向角度達到±10°，通過兩個轉向電機，能夠簡單實現左、右后輪獨立控制，還可以通過后輪轉角大小、方向的不同組合實現車輪內八、外八等姿態。比如在蟹行模式后轉本來只有10°，三電機疊加后雙電機獨立驅動通過對每個后輪的扭矩矢量控制，可實現單個車輪獨立驅動、制動、前進和后退，讓車輛具備超強的橫、縱向控制能力，可做到15°斜向平移、這技術在我們遇到狹窄路口時變道會靈活提高通過性；當車身側面靠近障礙物時，能夠智能減少后輪轉角，避免側面剮蹭；面對斷頭路，很多車都只能倒出來。

對于騰勢Z9GT這樣一輛長5米2的D級豪華轎車采取不同的轉向方案，會產生不同的轉彎能力，僅前輪轉向轉彎半徑有6.1米；前輪轉向疊加三電機獨立驅動后半徑5.65米；而僅前輪轉向搭配單后輪轉向，半徑能縮小至5.075米。這次易三方通過四輪轉向和差扭循跡性控制的結合，少了1.48米的轉彎半徑，轉向能力大幅提升24.2%。將半徑進一步壓縮至4.62米。

整車智能架構方面，和之前的易四方幾乎相同，基于璇璣架構打造。包括一個中央處理器，車端AI和云端AI的兩端互動，車聯網、5G網、衛星網的三網群覆蓋，傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈的協同運行。

總結來講，最終的實際表現會怎么樣，易三方平臺技術還需要在車型上得到驗證，最后還得需要市場的表現和用戶的反饋才能評價！后續實車出來后我們也會試駕測評。