如今，在全球汽車行業(yè)面臨大轉(zhuǎn)型，各大車企競爭異常激烈的情況下。

馬自達(dá)卻讓沉寂了11年的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，再次復(fù)活。

不過，這次不是安裝在燃油車上，而是作為發(fā)電機(jī)，安裝在插電混合動力車上。

這次，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)不是驅(qū)動主力，而是退居幕后，為電力驅(qū)動的小型車延長續(xù)航。

有人不理解了，都純電時代了，為啥還要執(zhí)迷轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)？

對此，馬自達(dá)表示，“轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)不單純是一種發(fā)動機(jī)，更是挑戰(zhàn)的象征”。

其實(shí)早在1967年，馬自達(dá)就弄出全球首創(chuàng)量產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。

由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，重量輕，體積小，輸出功率高的特點(diǎn)，俘獲了一大批粉絲，也讓馬自達(dá)在年產(chǎn)量約為30萬輛的情況下實(shí)現(xiàn)了顯著增長。

賽場上的核心動力

值得一提，馬自達(dá)自成立起，就不斷的活躍在全球各大賽事中。

從1967年開始，第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的跑車Cosmo Sport上市，讓馬自達(dá)成為全球唯一一家轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)量產(chǎn)的公司。

由于該車在賽事中不斷飆升的名聲，馬自達(dá)便開始讓轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)進(jìn)入賽事。

可能大家不知道，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)有諸多先天優(yōu)勢。

比如，其轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功三次，而一般的四沖程發(fā)動機(jī)，每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次！

而且，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)功率大，轉(zhuǎn)速輕松就能上三萬轉(zhuǎn)，這是普通沖程發(fā)動機(jī)不可比擬的。

再加上，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)積較小、重量輕、低重心等優(yōu)點(diǎn)，對于車輛前后配重也有著極大的優(yōu)勢。

1970年，馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)首次亮相勒芒24小時耐力賽，比利時Levi's International車隊(duì)的Chevron B16賽車搭載了一臺200馬力的10A雙轉(zhuǎn)子引擎。

盡管因機(jī)械故障退賽，但這標(biāo)志著馬自達(dá)開啟了長達(dá)20年的勒芒征程。

1974年，Mazda Auto Tokyo車隊(duì)（Mazdaspeed前身）首次作為官方車隊(duì)參賽，駕駛搭載270匹馬力12A轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的MC74重返法國，但因機(jī)械故障問題未能完賽。

1979年，馬自達(dá)攜RX-7 252i IMSA GTO再次踏上了勒芒的賽道，但最終因排位時間已過，未能參加正式比賽。

1983年起，馬自達(dá)開始以搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的PROTOTYPE車型出戰(zhàn)，全新制造的717C賽車目標(biāo)也明確，首先拿下Group C Junior組別的勝利。

時間到了1991年，這是轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)被禁賽的前一年。

搭載R26B轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的787B賽車，最終為馬自達(dá)贏得了追求20年之久的勒芒24小時耐力賽綜合冠軍，這也完美詮釋了馬自達(dá)“永不放棄的挑戰(zhàn)精神”。

最終，由于賽事技術(shù)需向量產(chǎn)車轉(zhuǎn)化，且環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，勒芒各項(xiàng)賽事的賽規(guī)開始大規(guī)模改革，國際汽聯(lián)全面禁止在勒芒大賽中使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。

馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)賽車，也正式離開了征戰(zhàn)了20年多的勒芒的賽道。

而到了2012年，最后一款轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)量產(chǎn)車馬RX-8正式停產(chǎn)。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的復(fù)活

在等待多年后，馬自達(dá)卻復(fù)活了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，并運(yùn)用在了MX-30車型上。

對此，馬自達(dá)社長毛籠勝弘說：“我們不做純電動汽車轉(zhuǎn)型的領(lǐng)頭羊，而做有意志的跟隨者”。

這次轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，其實(shí)是一臺增程器，排量為830CC, 也就是1.0升的排量都不到，主要工作是負(fù)責(zé)為17.8千瓦時的電池組充電！

為何使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)做增程器？

還是那句話，重量輕、體積小、改裝潛力和超高的功率重量比！

至于油耗怎么樣？

相同排量下，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的油耗可不低。

但轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可以讓小排量爆發(fā)大馬力，所以當(dāng)作增程器還是綽綽有余。

總的來說，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)以另一種方式回歸，不僅利用了轉(zhuǎn)子的優(yōu)勢，也解決了高油耗、排放無法達(dá)標(biāo)的問題。

再加上，低重心配低重量小電池，讓整車重量要好于常見的增程車。

在如今全球汽車行業(yè)，逐漸向電動化和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn)的背景下，馬自達(dá)復(fù)活轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的策略能否在市場上獲得足夠的競爭力？

對此，大家怎么看呢，歡迎評論分享。